Bonjour

avez vous les cotes pour faire le réglage du parallélisme sur une 67 ?
merci à vous d'avance
franck

Bonjour
Mustang 360°
Conseil de pas prendre les chiffres usines et de faire faire un réglage Laser chez un spécialiste
Traduction Google
http://www.mustangandfords.com/how-to/chassis-suspension/1503-how-to-set-the-alignment-on-1967-1973-ford-mustangs/
Comment régler l'alignement sur les Ford Mustang de 1967-1973
Allons droit au but
Ford Mustang 1969
Christopher Campbell
Rédacteur technique
25 mars 2015
L'alignement en façade est l'un des réglages les plus fondamentaux que nous puissions apporter à nos Mustang classiques, mais c'est également l'un des éléments les plus nécessaires et les plus gratifiants à prendre en compte pour le plaisir de conduire. Bien sûr, un bon alignement a une incidence positive sur l'usure des pneus, mais également sur le comportement de la voiture pendant la conduite. En effet, les trois spécifications de réglage de base (cambrure, roulette et pincement) se combinent pour créer la géométrie frontale qui définira la manière dont le pneu réagit à la route en ligne droite et dans les courbes. Les ajustements à chacun sont relativement petits, mais le changement qui en résulte peut être très perceptible.

Pour comprendre pourquoi, il est important de savoir comment chaque réglage affecte la direction de la voiture. Le lanceur est le plus facile à imaginer en utilisant le concept de sentier. Imaginez la roue avant d'un panier d'achat; L'axe de direction est situé devant le volant. Ainsi, lorsque le chariot est poussé en avant, le volant suivra directement derrière l'axe de direction, créant ainsi un effet d'auto-raidissement qui maintiendra le volant stable et facile à contrôler en conduisant. Si l'axe de direction était placé verticalement au-dessus des roues, l'effet de roulette serait nul et les roues auraient tendance à vagabonder. Les spécifications d'alignement de la Mustang d'origine sont actuellement placées entre +1 et -1 degré.

Le cambrage statique est la quantité en degrés d'inclinaison du haut du pneu par rapport à la verticale; soit loin de la voiture pour le positif, soit vers la voiture pour le négatif. Essentiellement, cette légère inclinaison modifie les interactions de la bande de roulement du pneu avec la route, en particulier dans les virages et le poids de la voiture vers les pneus extérieurs. La plupart des véhicules modernes sont configurés avec une légère cambrure négative, ce qui facilite l'adhérence dans les virages.

Static Toe est le nombre en fractions de pouce que le pneu dévie parallèlement à l'axe de la voiture. Pour les voitures à propulsion arrière à propulsion arrière, cette mesure correspondra presque toujours à une légère pincement afin de favoriser la stabilité en ligne droite. Les seules exceptions réelles sont les voitures autocross ou les courses sur route régulières; En fait, certains conducteurs préfèrent avoir un zéro pincement ou un léger pincement pour favoriser la rotation et la rotation rapides. Nous ne pouvons toutefois pas recommander cela pour la rue, car cela entraînera une manipulation capricieuse en général.

Dans cet esprit, ce qui est vraiment ennuyeux, c'est que la plupart des magasins d'alignement modernes ne savent pas gérer les Mustang classiques. La plupart des magasins ont opté pour l'utilisation exclusive de systèmes d'alignement laser qui, même s'ils sont précis, ne possèdent généralement pas de bases de données suffisamment anciennes pour inclure des Mustangs de 1964 ½ à 73 '. Cela ne nous aiderait pas beaucoup, car les spécifications d'alignement d'usine ne sont pas recommandables pour une voiture de rue; surtout avec les pneus radiaux. En effet, les spécifications originales de Ford étaient obligatoires pour les pneus super skinny bi-plis avec une largeur de bande de roulement relativement étroite, plutôt que pour les pneus radiaux plus larges et plus hauts que la plupart des conducteurs de Mustang utilisent maintenant. Même avec une suspension totalement d'origine, les pneus modernes et les conditions de conduite imposent des réglages différents.

https://media.ford.com/content/dam/fordmedia/North%20America/US/2013/11/18/1967_Mustang_Specs.pdf
http://www.mustangandfords.com/how-to/chassis-suspension/mdmp-1002-do-it-yourself-frontend-alignments
Taduction Google
Faites-le vous-même Frontend Alignments - Principes de base de Frontend
Avec la compréhension et quelques outils, vous pouvez aligner votre Ford à la maison
Mdmp 1002 01 Frontend Alignments Mesurer les alignements
Wayne Cook
11 janvier 2010
 
Alignement frontal
Tout le monde sait que lorsque vous achetez un nouveau jeu de pneus, l'une des choses les plus importantes que vous puissiez faire est de faire vérifier l'alignement du véhicule. La suspension s'installe au fil des ans, les articulations à rotule s'usent et les biellettes peuvent se tordre ou se déformer. Nous avons vu des exemples de pneus neufs endommagés sur une centaine de kilomètres, car ils ont été roulés après l'installation de composants de suspension de rechange mais avant la vérification de l'alignement du véhicule.


En effet, le coût d'un alignement est modeste comparé au coût des pneus, mais d'autres considérations entrent en jeu. L'un des plus évidents est la performance et la sécurité du véhicule. Un mauvais alignement peut vous empêcher de garder le contrôle de la voie à la vitesse sur une autoroute, et un petit nombre d'entrées fait que la voiture bascule d'un côté ou de l'autre.

En même temps, un réglage de carrossage incorrect peut vous faire craquer dans les virages les plus modestes. Si votre voiture présente l'un de ces symptômes ou si l'alignement de votre véhicule est une quantité inconnue, alors vérifier que votre frontal présente les spécifications appropriées est l'une des meilleures choses que vous puissiez faire, tant du point de vue de la sécurité du véhicule que de la longévité des pneus. Une autre considération est qu'une voiture correctement alignée est un plaisir à conduire. Comme les véhicules classiques de Ford qui nous intéressent n'ont pas de suspensions indépendantes aux quatre roues, nous ne discuterons pas de l'alignement arrière, sauf pour dire que des considérations similaires sont en jeu.


Si vous avez plusieurs voitures ou si vous modifiez constamment l'alignement d'un favori parce que vous alternez utilisation de la route et de la piste, la possibilité de vérifier et d'ajuster l'alignement à la maison ou sur la piste peut constituer un atout précieux. Heureusement, des outils adaptés à un usage personnel sont maintenant disponibles pour vérifier l'alignement de votre véhicule Ford classique.

Pour commencer notre leçon d'alignement, nous nous sommes aventurés dans Frame and Alignment de Marlo à Canoga Park, en Californie. Nous avons pu tirer parti des années d'expérience de Marlon pour expliquer les tenants et les aboutissants de l'alignement de la suspension avant. Marlon n'a pas de rack guidé par laser, mais utilise plutôt une expertise et des outils classiques pour aligner les véhicules de ses clients. Comme vous le verrez, les outils qu'il utilise sont similaires à ceux que vous pouvez acheter pour répondre à vos besoins d'alignement. Après avoir examiné une procédure d'alignement avec lui afin de présenter les bases, nous examinerons également certains des outils d'alignement de véhicules disponibles auprès de la société Eastwood.


L'alignement de l'avant du véhicule présente trois aspects principaux. Ils comprennent la cambrure, la roulette et l'orteil. La cambrure correspond à l'angle de la roue, mesuré en degrés exactement par rapport à la verticale, vu de l'avant du véhicule. Si le haut de la roue se penche du centre de la voiture, le carrossage est positif. Si c'est penché, la cambrure est négative. Si le carrossage est mal ajusté, les pneus seront usés d'un côté de la bande de roulement. Par exemple, si le carrossage est excessivement négatif, le pneu s'use à l'intérieur de la bande de roulement.

Lorsque vous tournez le volant, les roues avant activent une broche fixée à la suspension au niveau des rotules supérieure et inférieure. La roulette est l'angle de ce pivot de direction, mesuré en degrés, vu du côté du véhicule. Si le haut du pivot est penché vers l'arrière de la voiture, le lanceur de sorts est positif, s'il est penché vers l'avant, il est négatif. Si la roulette est mal ajustée, cela entraînera des problèmes de suivi en ligne droite. Si la roulette est différente d'un côté à l'autre, le véhicule tirera sur le côté avec une roulette moins positive. Si la roulette est égale mais trop négative, la direction sera légère et le véhicule s'égarera et sera difficile à garder en ligne droite. Si la roulette est égale mais trop positive, la direction sera lourde et le volant risque de se décoller lorsque vous frappez une bosse.

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Mdmp_1002_05_ Frontend_alignments Affix_caster_and_camber_gaugeMdmp_1002_06_ Frontend_alignments Lower_strut_rodMdmp_1002_07_ Frontend_alignments Check_camber_setting
La meilleure façon de visualiser le lanceur consiste à se représenter un lanceur de caddie. Le pivot de ce type de roulette, bien que n'étant pas incliné, coupe le sol en avant de la zone de contact de la roue. Lorsque la roue est derrière le pivot au point de contact avec le sol, la roulette est positive. Imaginez-vous en train de pousser un caddie et de garder la roue en avant du pivot. La roue essayera continuellement de tourner en ligne droite. C'est ce qui se produit lorsqu'une voiture a un jeu de roulis trop négatif. Le réglage d'usine pour les voitures classiques de Ford nécessite une petite quantité de jet positif.


La troisième dimension de notre alignement est la mesure de l'orteil. C'est la différence de distance centre à centre entre l'avant des pneus et l'arrière des pneus. Elle se mesure en fractions de pouce et se situe généralement près de zéro, ce qui signifie que les roues sont presque parallèles les unes aux autres. Le pincement signifie que les pneus sont plus proches les uns des autres que les arrières. Toe-out est tout le contraire. Un mauvais réglage du pincement entraînera une usure rapide du pneu. Aux fins de la course, le pincement est soustrait ou éliminé pour permettre une réponse plus rapide dans les virages. Cependant, un véhicule aligné de cette façon ne sera pas très amusant à conduire sur l'autoroute.

Bagues: stock par rapport à modifié
C'est un fait que lorsque Ford a conçu la suspension d'origine, de nombreux points de jonction mobiles ou points de pivotement importants étaient dotés de bagues en caoutchouc. Les bras de suspension supérieur et inférieur ont été fixés à la voiture à l'aide d'une bague à centre en acier et d'une enveloppe en caoutchouc. Bien que la dimension en caoutchouc de ces composants réduise les vibrations et permette une conduite plus douce, au bout d'un certain temps, ces bagues commençaient à se comprimer et à se détourner. En plus de perdre le réglage d'alignement correct, un certain jeu a été créé, permettant au composant de se déplacer librement - ce n'est pas le meilleur des cas pour un alignement correct du véhicule ou une direction concise. À présent, Fly-Ford Racing offre une excellente solution de remplacement intégrée qui donne une apparence quasi-stock, sans aucune modification de la suspension ou du cadre.