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Nouveau moteur pour la Bullitt

Démarré par thor_eyerdhal, 15 Novembre 2016 à 22:32:56

0 Membres et 1 Invité sur ce sujet

thor_eyerdhal

La sonorité va évoluer un peu quand les réglages seront paufinés.
la ligne d'échappement est une 2.5" faite maison avec pots de détente intermédiaires (pour faire chuter la contre pression et simuler un échappement libre) , Hpipe connecté au détentes et ensuite 2 pots Dynomax VT à clapets. Le tout connecté à des tri Y JBA, mais l'AAC compte aussi pour la sonorité ;)

Voilà ce que ca donne :




Tuiky


luffy

Je viens de rattraper mon retard sur ton moteur ! c'est splendide  lovu ! un grand bravo à toi ! et en plus tu l'as déjà emmenée sur circuit ? c'est super  ;D !  elle ronronne parfaitement !
" Rien ne sert de courir, il faut partir à point"

thor_eyerdhal

Merci!
Non le circuit du Luc c'était en 2015 avec l'ancien moteur, mais la ligne d'échappement est la même..

Le nouveau moteur n'est pas encore rodé, pas question de l'emmener à 7000 en plein charge sur un circuit  ;D

luffy

Ah tu me rassures ^^ ! En tout cas elle fait un beau bruit ! Tu vas le roder comment ? Le garage ou j'ai refait mon bloc m'a dit de pas dépasser les 90 km/h pendant 1500 km
" Rien ne sert de courir, il faut partir à point"

thor_eyerdhal

Je voulais que la sonorité soit la plus proche possible de Bullitt, c'est assez réussi en sachant que dans les poursuites, les sonorités à haut régimes proviennent d'une GT40 et non d'un 390..

Rodage très court et tonique car segments Moly et déglaçage fin.  pas plus de 500 km.
Et dans tous les cas il faut des régimes variés, des accélérations franches et SURTOUT de bonnes déccelérations au frein moteur, c'est ce qui permet de parfaire au maximum l'étanchéité des segments. Si le rodage est trop pépère, çà flingue le processus de rodage des segments qui du coup n'atteindrons leur étanchéité maximum qu'après plusieurs dizaines de milliers de km, ce qui est contre productif.
Et il ne faut pas être pingre, une vidange après les 100 premiers km est fortement recommandée pour virer les particules métalliques normalement arrachées pendant les "premiers" tours du moteur.
Un aimant fixé sur le filtre huile permet d'en retenir un max à ce niveau ;)

luffy

la sonorité est nikel je trouve  bien1 !

Je note tout ça pour le rodage  ;D. Lorsque j'ai fait le chemin retour Chinon-Paris, j'ai exactement fait ça ( vu que tu me l'avais conseillé ^^ ). par contre j'ai pas fait de vidange.
" Rien ne sert de courir, il faut partir à point"

thor_eyerdhal

Allez on repart dans les réglages de la carburation :

Bon je n'avais pas reconnecté le capteur de dépression donc il manque la courbe qui permet de voir l'ouverture des papillons pour affiner l'analyse..

Cruising en 4éme à 2500 tr, AFR entre 14,7 et 15.2, c'est correct, on pourra affiner un poil pour le remonter éventuellement d'un petit chouilla pour optimiser encore la consommation.

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En 5éme à 1900 tr, l'AFR est entre 14.7 et 15.3, c'est bien également

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Accélération légères puis forte

Sur les 2 première légères on voit que lorsque la PV s'ouvre çà tombe à 13 mais on reste sur un AFR qui reste ensuite entre 13 et 14 (inutile d'enrichir plus pour des accélérations légères et de surconsommer)

Par contre quand les secondaires s'ouvrent sur la seconde accélération, l'AFR tombe 11.4 pour ensuite remonter jusqu'à 13.6 à 4400 tr.  C'est trop riche au départ et un peu pauvre en haut, il va falloir revoir çà plus en détail pour améliorer çà...

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Accélération forte de 2400 à 5000, on tombe à 10.5 à 3000, on atteint un 12.5 correct qu'à 4000, mais il remonte trop vite à 13.7 à 4600 (près de 5000 il y a le rupteur actuellement et il ne faut pas se fier aux courbes qui sont du coup faussées) Il faut corriger çà pour obtenir un 12.5 vers 4000 (sans tomber en dessous avant ) et qui remonte légèrement vers 13.5 au régime de puissance maxi qui devrait être plutôt vers 6000)

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adrien78

En plus de mieux gerer la conso, tu devrais gratter quelques dada si t'arrives à tabler sur du 12.5 en pleine charge.

thor_eyerdhal

En régle générale sur ces V8, tant qu'on reste en atmo, il faut taper dans les 12.5 autour du couple maxi et il faut que ca remonte vers 13.2 au régime de puissance maxi.

Après le gain ou la perte en puissance est assez minime si on s'écarte dans un sens ou l'autre du ratio idéal (propre à chaque moteur)
Si on va du coté riche, le moteur chauffe moins et il ya moins de risque de détonations (très important pour les moteurs compressés) par contre l'usure des cylindre s'accroit, si on va du coté pauvre, ca chauffe un peu plus, on consomme moins et l'usure est moindre.
Comme ce moteur n'a pas vocation à faire de la piste, je privilégierai le coté pauvre.

Là vu la tronche de la courbe en pleine charge, il faut que je diminue le diamètre des gicleurs principaux  du corps secondaire et que je diminue également celui des high speed air bleeds (conduits d'air qui émulsionnent l'essence dans le carbu) leur action s'amplifie avec le régime moteur, comme là çà s'appauvrit trop vite, il faut réduire leur taille pour applanir la courbe.

adrien78

Tu as posé quoi comme AFR pour avoir tes courbes? Quel soft tu utilises?

thor_eyerdhal

C'est un innovate LM-2, connecté à la sonde 02 forcément, au boitier CDI pour avoir le régime et à la depression via la durite de commande de la ventilation (bon là c'était pas branché) pour obtenir la charge.

Tu fais des enregistrements en roulant dans différentes configurations (cruising, pleine charge, ville etc) et ensuite tu récupéres les données sur le PC via le logiciel Logworks 3 qui te sors ces courbes que tu peux découper par tronçons significatifs...

Donc là j'ai des cables qui sortent du moteur et qui passent par le déflecteur, mais une fois que tout est bien réglé, je retire tout y compris la sonde et je met un bouchon à la place.

adrien78

Intéressant ce boitier, j'ai l'habitude d'utiliser un afr, mais je savais pas que innovate avait fait ce genre d'engin, très pratique pour avoir une visu claire de la richesse en fonction du régime.

T'es pas très loin de chez moi, va faloir que je empreinte tout ça un de ces jour  ;D ;D

thor_eyerdhal

Pas de problème, par contre il faut faire un peu de préparation pour "amener" le régime moteur au boitier, tout dépend de ce que tu as comme allumage et compte tour déjà en place..?

adrien78

je suis en allumage électronique simple et j'ai un compte tour fonctionnel.
C'est pris comment le régime la dessus, comme un compte tour sur bobine non?

thor_eyerdhal

Soit le signal de l'allumeur électronique convient au boitier Innovate et il faut se piquer dessus, soit il faut utiliser un clamp à induction qu'on pose sur l'un des fils de bougie (c'est fourni avec)

adrien78

Merci pour tes réponses, faudrait qu'on se capte à un rasso de thoiry par exemple si tu es dispo

thor_eyerdhal

Petite séance de réglage carbu aujourd'hui.

Je ne travaille que sur les primaires (les secondaires étant déconnectés) et sur le circuit de ralenti.


Mes dernières lectures m'ont conforté dans le fait de régler tout plus pauvre vu qu'avec un moteur neuf (et bien fait    ) on doit pouvoir tourner très pauvre en cruising et également à bas régime.


Richesse au ralenti recalée de 13.5 AFR à 14.5.

Le moteur tourne aussi rond, il a même repris quelques tours (donc c'est bon signe)

La circulation en ville est sans souci avec un AFR de 15 à 1500- 1800 tr, les accélérations légères restent autour de 15 sans rencontrer d'hésitations.


AFR 14.81 a 2000 :
traffic.gif


Démarrage et passage de 3 rapports a moins de 2500 tr
traffic.gif


L'AFR est entre 14.7 et 16. Il fait 15 dehors, comme il faut penser au T° plus basses, ca va rester comme çà pour le moment.





Concernant le circuit principal, j'ai réduit les gicleurs de 66 à 64.

L'AFR est de 15 à 2000 en 5éme ou 3000 en 4éme, çà tourne très rond, les accélérations légères qui ne déclenchent pas la Powervalve se font avec un AFR entre 14.5 et 15,  je devrais essayer avec des gicleurs de 62...


Ensuite sur les accélérations forte qui déclenchent la PV, l'AFR descend à 12.5 à partir de 4000, en dessous il est plutôt vers les 11.8.

Avec les gicleurs de 62 ca devrait remonter un peu, juste ce qu'il faut et pour la première partie de la courbe sous 4000, je devrais retoucher les tubes d'émulsion en partie haute pour envoyer plus d'air.


Accélération 3000-4200, on voit ce que j'évoque au dessus :
traffic.gif


Accélération 2500 5700 tr, d'abord légère puis forte :
traffic.gif

Sur l'accélération faible, l'AFR est entre 15 et 15.7, ca tourne rond.

Ensuite c'est pied dedans jusqu'à 5700, là encore on voit que sous 4000 c'est en dessous de 12.5.

On note que la courbe est bombée et qu'elle redescend à partir de 5000 (12.8 à 12.3)

Il faudra augmenter la taille des Hi speed air bleed, et retoucher les tubes d'émulsion également en partie médiane, cette fois-ci pour enrichir.




thor_eyerdhal

Tiens on va réveiller le post!

Aller du boulot pour ton calculateur Filou  :P :
Cylindrée 306, alésage 040
Culasses AFR 1399 (conduits d'admission 165cm3, soupapes 1,9/1,6, cc 55,3cm3)
Distance piston culasse au PMH 0,050
Encoches pistons : 3cm3
AAC Howards 220245-10 (adv: in 278/adv ex 282 - .050 in 225-229 - lift (avec rockers 1.6): in .533/ ex .512 - LSA 110/IC 106)
Admission EDLK Performer RPM (spacer 1/2  pouce)
Carbu 750cfm

filou96

Tu as une longueur de bielle "normale" 5.090" ou autre ? 55.3 cc c'est ta chambre de culasse ? Tu l'as raboté non ? intake@0.050" lift c'est 225 ° ? 229° c'est l'exhaust@0.050" lift ? Tu es en roller ?

Piston / culasses , les 0.050 ça inclus deck clearance et épaisseur du joint ?

A première vue si tu me confirmes il déchire ton moteur pour un 306 ci  :o Normal t'es pile dans les bons RV statique et dynamic, bonnes culasses , bonne levée et donc bon peak flow 250 CFM !!! , les autres chiffres quand tu m'auras confirmé mes demandes !  là on est à 400 hp @ 6300 rpm

Par contre tu es un peu gros en carbu ils disent, suis presque sur que tu gagnerais au 1/4 mile avec un 650 - 700 CFM , à voir si le diamètre des venturis est le même entre les 650 et les 750 , dans ce cas c'est une question de réglages.
Pour mon moteur j'ai 600 CFM et il a les même diamètres de venturis qu'un 500 CFM, ça augmente la vitesse des gaz et donc le remplissage par rapport à un 700 CFM par ex , car en fait on a des "petits blocks" par rapport aux big blocks habituels aux US.