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Choix de moteur: Base 302 ou 351??

Démarré par Boson, 08 Juillet 2012 à 13:12:57

0 Membres et 1 Invité sur ce sujet

R-Geiz

Citation de: Romuald le 13 Juillet 2012 à 14:11:37

Un autre aspet à prendre en compte aussi, c'est le guidage du piston. Plus un piston est court et moins bien il est guidé et moins il a de surface de contact, donc il s'use beaucoup plus vite. Il a aussi des avantages, comme celui d'être léger et d'avoir moins de surface de frottement. Ceci dit, sur un 331, on reduit ces avantages puisque même si on diminue le poids du piston et sa surface de contact, on augmente ses accélérations et ses efforts comparé à un 302 qui tourneraient au même régime.


En gros, si j'ai bien tout compris (loin d'être le cas), si tu mets un piston court, il sera moins bien guidé, ce qui donnera une usure irrégulière par rapport à un piston normal, et il s'usera d'autant plus vite qu'il tournera beaucoup plus rapidement, avec une usure inégale c'est bien ça?
Et y'a aucun moyen d'améliorer le guidage avec un piston court?

(Désolé si ma question te parait idiote, mais je suis curieux de nature et j'aime essayer de comprendre ce que j'ai du mal à saisir)

Romuald

La hauteur d'un piston, c'est comme tout le reste, c'est une question de compromis.  Plus un piston sera court et plus il sera leger et moins il aura de frottement et d'un point de vue performance, c'est tres bien, mais c'est au detriment de la durée de vie et de l'etancheité, donc quand on veut un moteur polyvalent, faut trouver un juste millieu et de ce coté la les pistons de 331 et 347 ne laisse pas beaucoup de marge. A mon sens, la hauteur vraiment minimum que doit avoir un piston de SBF pour rester streetable, c'est 1.3 (ce qui fait déja pres de 8 mm de moins qu'un piston d'origine sur un 289/302 ...). Voila 2 photos ou on voit sur la premiere le trou de l'axe de piston qui traverse le logement du racleur et une autre photo des conscequences d'un piston qui a le segment de feu trop pres du sommet.


Don't Try, Do It ...Orange 302 Special story

Boson

Eh bien merci Romuald,
On y voit un peu plus clair.
En ce qui concerne mes options, je vais demander un 302 bien né (objectif 400/400 streetable, on verra si ça rentre dans le budget) et probablement une TKO 600 correctement posée et avec les modifs proposées par "Modern driveline" ou "Liberty's gear" qui corrigent les problèmes de passage 2-3 et à hauts RPMs.

Bonnes vacances à ceux qui en prennent! hr0

Romuald

pour exemple, si tu prends un simple combo Rpm Performer en flat et en dual plane de chez Edelbrock, c'est déja 384Hp@6500 et 347ft/lbs@4500 donc ca donne une idée du potentiel d'un 302. Sur la meme idée, tu parts sur un long rod en 5.4 avec un vilo forgé en internal balancig, une single plane coiffé d'un bon quick fuel 750 cfm, un roller cam hydraulique avec sensiblement les memes croisements et tu dois pas etre bien loin d'avoir tes 400 Hp sec a 6500 rpm en restant streetable.

Don't Try, Do It ...Orange 302 Special story

Boson

Pas la peine d'employer les gros mots  ;D ;D ;D
Je comprends rien au build mais sur le plan de la théorie, j'ai à peu près capté.  g0d

lolo-cab-351

Citation de: Boson le 15 Juillet 2012 à 20:56:39
Pas la peine d'employer les gros mots  ;D ;D ;D
Je comprends rien au build mais sur le plan de la théorie, j'ai à peu près capté.  g0d


;D e ne sont pas des gros mots, c'est du chinois !!! Pour comprendre il faut faire comme Romuald : se passionner avec tout ce que ça engendre et surtout ne pas compter ses heures ! Et j'ajouterai .... qu'il ne faut pas non plus avoir un QI d'huitre  ;D

Bon courage à toi pour ta prépa !

lolo-cab-351

Citation de: Romuald le 15 Juillet 2012 à 13:38:33
pour exemple, si tu prends un simple combo Rpm Performer en flat et en dual plane de chez Edelbrock, c'est déja 384Hp@6500 et 347ft/lbs@4500 donc ca donne une idée du potentiel d'un 302. Sur la meme idée, tu parts sur un long rod en 5.4 avec un vilo forgé en internal balancig, une single plane coiffé d'un bon quick fuel 750 cfm, un roller cam hydraulique avec sensiblement les memes croisements et tu dois pas etre bien loin d'avoir tes 400 Hp sec a 6500 rpm en restant streetable.


Très intéressant tout ça Romuald ! Merci pour toutes ces infos. Je pense que je vais foutre la paix à mon 351W, maintenant il tourne bien et je n'ai que la capsule d'allumeur à changer. Je vais arrêter aussi de le pousser jusqu'à ce qu'il n'en puisse plus (va falloir que j'installe un compte tours quand même !) .
Quand j'aurai l'impression d'avoir un vélo, ce qui m'arrivera tôt ou tard je le sais, je lui collerai un 2ème quadruple corps avec ça je pense que ne risquerai pas grand chose au niveau casse si je ne lui fais pas prendre plus de 5000tr/mn. Par contre fait ch... cette boite auto qui bouffe un max de puissance !... Sauf en 1ère  evl2

Boson

Pour ceux qui s'y connaissent, auriez-vous un site ou ouvrage de référence à me conseiller pour progresser dans la compréhension du fonctionnement des moteurs 4 temps, et plus précisément des V8 américains??
Je me documente un peu sur le web mais c'est assez fastidieux, donc si il existe un topo (même très technique ça me dérange pas - au contraire), je serais preneur. J'avoue que c'est super intéressant, je suis en train de passer du stade "ben ouais un V8 ca pousse, j'en veux un" à "quel V8 me va bien dans le cadre d'une utilisation bien précise"  ap:lo

Boson

Accessoirement, je commence à comprendre les gros mots de Romuald  LOL
Si je comprends bien, en partant d'un bloc post 87 qui acceptera donc les roller cams sans retrofitting,
- un vilo forgé plus costaud et qui permet la balance interne par soudure des contrepoids
- la fameuse balance interne (ça aide à avoir un moteur stable dans les 6000+ et surtout dans le temps, ça non?)
- une roller cam qui use moins ses galets et a plus d'aire sous la courbe qu'une flat tappet ( un seul "t")
- des culasses alu type TFS ou AFR 185 (c'est pas trop ça?)
- une bonne pipe (d'admission bien sûr smk) single plane, encore que d'après ce que j'ai compris, une dual-plane serait plus indiquée si j'ai une utilisation route>>piste puisque produisant plus de couple et de HP à bas/moyen régime (je rappelle que les sorties pistes ce sera 3 à 5 fois/an en open track)
- et un carbu de 750 cfm on devrait pas être loin de ce que je cherche,
- En ce qui concerne le taux de compressio,, avec nos 95 et 98, ne pourrions-nous pas nous accorder un taux de compression un poil plus élevé, vu que le cognement du moteur serait moindre avec un meilleur indice d'octane? Est-ce que le stress accumulé sur les parties mobiles est beaucoup plus élevé lorsqu'on augmente la compression?


  :P

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