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Chapitre 2: je veux que ça pousse!

Démarré par Kiwicerise, 09 Août 2015 à 18:29:18

0 Membres et 1 Invité sur ce sujet

Thierry

Oups! J'ai rien dit.  :-X  sbhy

Citation2.2 HDi 204 :
Cylindrée : 2 179 cm3
Turbocompresseur à géométrie variable
Puissance : 150 kW à 3500 tr/min
Couple : 450 N.m à 2000 tr/min
https://fr.wikipedia.org/wiki/HDi#Gamme_de_moteurs_4

Enfin il aura quand même fallu 50 ans pour qu'un diesel soit comparable avec un V8 US.  smk :v:

SHOVEL

Personnelement je prefere avoir des chevaux en bas et a moyens regime.
C est pour ca que je prefere que ca remplisse bien bien sans trop monter dans les tours...

Kiwicerise

Citation de: Thierry le 24 Août 2015 à 19:24:09
Comme tu dis, ce ne sont que des chiffres. ;D Ceux de la puissance, on en fait tout un plat mais ça ne concerne que la puissance maxi délivrée par un moteur. Si tu arrives a obtenir 230 cv avec un 289, ça sera a un régime élevé, un régime que tu utilisera très peu souvent sur route ouverte.
Le turbo mazout, c'est pareil, il fera 150 cv mais a quel régime? Qu'est ce qu'il vaudra a coté de ta Mustang V8 de 150 cv au 400m départ arrêté?
Ce qu'on utilise le plus sur un moteur, c'est le couple et il est loin d’être ridicule sur un code C d'origine avec ses 382 Nm a 2 400 tr/mn. C'est quoi les chiffres du couple sur un turbo mazout de 150 cv? ;D

si on compare avec des chevaux réels (les 204 ch du 2.2 HDI c'est aux roues), on serait plus proche de ceci si on ne s'en tient qu'aux chiffres (exemple pris au hasard, je ne suis pas vraiment fan d'audi)

http://www.zeperfs.com/fiche1398-audi-a3-ii-2-0-tdi.htm

bon après il y a la tenue de route etc

scal

Comme Shovel je prefere du couple a bas regime que d aller chercher
6000 tours pour avoir de la peche.

prenez une stang ou autre v8 de 500 ch avec 60mkg de couple et une ferrari 458 de 48 mkg de couple a 7500 tours le temps de monter a 7000 le v8 aura parcouru du chemin .. seul porsche a compris que le mixte des 2 etait important.
Apres faut juste etre capable de passer ce couple au sol  :-[


Thierry

Citation de: Kiwicerise le 24 Août 2015 à 22:30:00
si on compare avec des chevaux réels (les 204 ch du 2.2 HDI c'est aux roues), on serait plus proche de ceci si on ne s'en tient qu'aux chiffres (exemple pris au hasard, je ne suis pas vraiment fan d'audi)
Aucun constructeur ne donne la puissance aux roues. Les chevaux DIN Europe c'est en sortie d'embrayage et les chevaux SAE US c'est en sortie de vilebrequin et il n'y a pas grande différence.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Cheval-vapeur#Puissance_SAE_et_puissance_DIN

Citation de: scal le 24 Août 2015 à 22:39:02
prenez une stang ou autre v8 de 500 ch avec 60mkg de couple et une ferrari 458 de 48 mkg de couple a 7500 tours le temps de monter a 7000 le v8 aura parcouru du chemin .. seul porsche a compris que le mixte des 2 etait important.
Aujourd'hui, Ford n'est pas trop mal avec la nouvelle GT350 et son V8 5,2L athmo qui peut monter jusqu'à 8200 tr/mn.

Kiwicerise

Ah merci Thierry, je ne savais pas.Je lis tellement de magazines US ou les puissances sont exprimées aux roues arrières que je pensais que les chevaux de nos voitures l'étaient aussi (ou aux roues avant).
Si je comprends bien, une même mustang 65 sans pompe de DA, avec un ventilo electrique, bref tout ce qui vient vampiriser le moteur est plus puissante qu'une "ful option" avec clim, DA, boite auto et j'en passe?!
Ca m'interresserait vraiment de passer la mienne au banc juste pour la curiosité mais je ne sais pas ou en trouver en région lyonnaise.

Kiwicerise

Citation de: scal le 24 Août 2015 à 22:39:02
Comme Shovel je prefere du couple a bas regime que d aller chercher
6000 tours pour avoir de la peche.

prenez une stang ou autre v8 de 500 ch avec 60mkg de couple et une ferrari 458 de 48 mkg de couple a 7500 tours le temps de monter a 7000 le v8 aura parcouru du chemin .. seul porsche a compris que le mixte des 2 etait important.
Apres faut juste etre capable de passer ce couple au sol  :-[

Entièrement d'accord avec toi Pascal mais la ferrari est surement plus légère qu'une mustang moderne non? Et puis je pense aussi que le v8 italien ,les 7000 il doit les atteindre comme qui rigole!

Thierry

Citation de: Kiwicerise le 25 Août 2015 à 00:58:50
Si je comprends bien, une même mustang 65 sans pompe de DA, avec un ventilo electrique, bref tout ce qui vient vampiriser le moteur est plus puissante qu'une "ful option" avec clim, DA, boite auto et j'en passe?!
Oui et c'est bien pour ça que les constructeurs ne doivent pas pouvoir donner de puissance aux roues. Il y a trop de variations suivant les options.

Dont_mess_with_V8

Citation de: Kiwicerise le 25 Août 2015 à 00:58:50
Ah merci Thierry, je ne savais pas.Je lis tellement de magazines US ou les puissances sont exprimées aux roues arrières que je pensais que les chevaux de nos voitures l'étaient aussi (ou aux roues avant).
Si je comprends bien, une même mustang 65 sans pompe de DA, avec un ventilo electrique, bref tout ce qui vient vampiriser le moteur est plus puissante qu'une "ful option" avec clim, DA, boite auto et j'en passe?!
Ca m'interresserait vraiment de passer la mienne au banc juste pour la curiosité mais je ne sais pas ou en trouver en région lyonnaise.

pour le banc regarde cette ballade
https://www.mustangv8.com/fr/rhone-alpes/dimanche-6-septembre-banc-de-puissance-chez-hartt-racing-brignais/?topicseen

Kiwicerise

merci pour l'info!

Au fait on parlait plus haut de préparer ses culasses, si on rectifie les culasses (surfaçage) on diminue leur épaisseur. Ca augmente la compression et donc la puissance non?

SHOVEL

Quand on surface les plans de joint, on enleve tres peu d epaisseur.
Donc meme si effectivement on augmente le taux de compression, c est minime et je pense a peine perceptible.
Si tu veux gagner en compression il faudrait enlever beaucoup de matiere, attention quand meme il y a des limites, ou avoir des chambres de combustion plus petites, ou mettre des pistons de formes différentes, ...
Si ton moteur n est plus tout jeune, juste en refaisant une segmentation, deglacage des chemises, ou realesage suivant l usure, ton moteur sera meconnaissable.
Bon, je simplifie un peu, mais ca peu etre un bon depart pour quelqu un qui ne veut pas se lancer dans une preparation moteur.

Kiwicerise

le moteur de la mienne a été "reconstruit" avant que la voiture soit importée.Ce qui ,convenons-en ne veut rien dire puisqu'à mon avis, ça a du se limiter à de nouveau segments...Je discutais avec le pro qui va m'installer la DA electrique, effectivement lui préfère comme on l'avait évoqué précédemment mettre un crate engine plutot que balancer du fric dans un vieux moteur avec un résultat incertain.

Par contre il disait qu'un truc qui ne fait pas de mal c'est de mettre des culbuteurs et poussoirs a rouleaux.Ca réduit les frictions et laisse le moteur s'exprimer sans mettre en péril la fiabilité.Faut seulement faire gaffe que l'AAC soit compatible car il n'a pas la meme forme.
J'ai fait une petite recherche et il y a ce genre de kits complets avec ressorts:

http://www.summitracing.com/int/parts/cca-k31-432-8/overview/

thor_eyerdhal

Citation de: SHOVEL le 06 Septembre 2015 à 07:10:14
Quand on surface les plans de joint, on enleve tres peu d epaisseur.
Donc meme si effectivement on augmente le taux de compression, c est minime et je pense a peine perceptible.
Si tu veux gagner en compression il faudrait enlever beaucoup de matiere, attention quand meme il y a des limites, ou avoir des chambres de combustion plus petites, ou mettre des pistons de formes différentes, ...
Si ton moteur n est plus tout jeune, juste en refaisant une segmentation, deglacage des chemises, ou realesage suivant l usure, ton moteur sera meconnaissable.
Bon, je simplifie un peu, mais ca peu etre un bon depart pour quelqu un qui ne veut pas se lancer dans une preparation moteur.

On gagne pas mal, en enlevant pas grand chose car il faut rapporter çà à la surface du cylindre.
Après la variation dépend de la forme de la chambre.
Sur mes AFR, en enlevant 0.6mm, on passe de 58 à 54 cc, c'est loin d'être négligeable.
Par contre les conduits sur les culasses d'origine sont tellement restrictifs qu'il  a plus a gagner de ce coté là en les optimisant..

On peut mettre des basculeurs à rouleaux sur n'importe quel moteur, pour les poussoirs il faut effectivement un AAC prévu pour. Il n'y a pas de compatibilité flat/roller possible puisque sur un flat les cames sont inclinées pour mettre les poussoirs en rotation (pour répartir l'usure), si on met un poussoir roller sur une came pentue, ca va vite abimer le rouleau et la came et casser.

Attention aux kits AAC avec des rampes agressives (comp cams) sur les culasses d'origine les studs sont emboités et non vissés, si les contraintes sont trop importantes, les studs peuvent se déboiter et c'est la cata..

Kiwicerise

c'est interressant ce que tu dis. Par contre j'y connait rien avec ses degrés de levées dans les kits...comment choisir un AAC? (je pensais faire un mail a summit, il parait que le support technique est bien pour ça)
Tu crois que le kit que j'ai mis en lien est trop hardcore??

Concrètement optimiser les conduits si j'ai bien compris de ce que j'ai lu sur le net c'est

-ébavurer et aligner les conduits (c'est toujours flou pour moi mais ce sera peut etre plus clair quand j'aurai la culasse sous les yeux)
-polir mais gros grain les conduits d'admission (pas miroir sinon ça crée des perturbations apparemment)
-polir les conduits d'échappement mirroir

SHOVEL

Si tu veux mettre a AaC un peu velu sur des culasses d origines, il faut passer a des "stud" visses.
Comme l a dit Thor, sur les culasses origines ils sont juste rentres en force.
Apres, mettre un AaC un peu pechu sur des culasses d origines ne servira pas a grand chose si tu ne les retravailles pas un peu. Bien sur tu gagneras un peu mais pas ce devrait etre.
Si tu ne veux pas toucher aux conduits d echappement et d admission, reste sur un AaC du style "Performer+", par exemple, qui n a pas de trop grandes levees.

Si tu optimises tes culasses en retravaillant les conduits, echappement et admission, il faut polir l echappement mais pas trop l admission.
Justement pour que ca cre des perturbations avec le melange air/essence.

Pour les basculeurs a rouleau OK, moins tu de resistance dans un moteur mieux c est.
Par contre, pas les poussoirs si l AaC n est pas prevu pour.



Thor, tu as raison pour le surfacage des plans de joints, je voulais juste dire que sur moteur d origine si on ne fait que ca c est bien mais qu il y a pleins d autre choses a faire...

Kiwicerise

si on considère un kit AAC+poussoirs+ressorts de soupape. Le jeu vaut vraiment la chandelle de prendre ceux avec des poussoirs a rouleaux?
On dirait que le prix c'est du simple au double sur summit!

thor_eyerdhal

Le tarif est bien plus élevé pour les kit roller en raison du tarif des poussoirs, ce sont eux qui sont bien plus cher en version roller qu'en flat.
On trouve des kits de 16 lifters avec des tarifs allant de 400 à 900 euros...

Le gros désavantage des AAC roller ben c'est justement le tarif des poussoirs, le reste ne présente que des avantages dont un NON négligeable : l'absence de rodage!
En installant un nouvel AAC flat avec ses poussoirs, le rodage est indispensable et s'il foire, les deux partent en limaille et faut démonter le bloc pour le nettoyer... Et le % de foirage n'est pas insignifiant.

Même bien rodé, il pourra se bouffer intempestivement un jour ou l'autre, surtout avec des ressorts velus et des cames plutôt raides.

Je viens de changer le mien qui était bien usé justement et par tranquilité d'esprit je suis passé en roller...

Pour l'optimisation des culasses, soit tu es bricoleur et tu dispose de l'envie et du temps pour le faire, alors tu peux
te lancer dans la drémelisation des conduits. Ca sera long et chiant mais si tu le fais dans les règles la satisfaction en sera plus grande.
Pour bien faire les choses faudra quand même les déposer chez un rectifieur pour rectifier le plan de joint, poser des sièges compatible avec le SP (tant qu'à faire hein...) et poser des studs vissés.

Si tu ne le sent pas, ben l'option la plus simple est de passer à des culasses alu, tout sera déjà fait..

Là avec tes culasses stock, je déconseille d'installer plus qu'un kit Performer EDLK..
Mais çà marchera déjà mieux que d'origine (avec un bon carbu et un collecteur adapté)

SHOVEL

Sur les culasses fontes d origines, il n y a pas la place de poser des sieges, ils sont usines dans la masses.
Par contre si tout le reste est bien fait ca vaut le coup.
Stud visses (3/8 ou 7/16), basculeurs a rouleau et si tu as quelques billets en rabe fait poser des guides en bronze. Encore 1 ou 2 billets et tu mets des soupapes de bonne qualite un poils plus legeres, voir aussi plus grosses en inox ou un truc comme ca.
Les soupapes irons bien elles pour les SP
On avait fait un post sur un autre forum sur la preparation des culasses. Vas voir il y a de bons conseils...

Pour l AaC il faut que tu saches avant comment tu veux te servir de ton auto pour faire le choix.

Thor, qu as tu mis comme AaC roller s il te plait?

thor_eyerdhal

Il me semblait qu'il y avait moyen de rapporter des sièges en acier sur les culasses fonte Ford, peut être pas sur les SB alors.
Comme j'ai pris la voie de la facilité en changeant les culasses je ne me suis plus penché là dessus..


L'AAC est un Howards  220245-10.

SHOVEL

Peut etre sur les BB, mais les culasses de mon 351W pas asse de place, donc soupapes plus grosses et sieges usines dans la masse.

Pour ton AaC je vois que la plage est de 2200 a 6200, tu n as pas de creux en bas?

J ai regarde aussi chez HOWARDS et j ai vu celui ci pour mon 351W.
Tellement de ref, pas facile de faire un choix...