Amis Mustangers,
Juste pour relancer le débat (oui, encore !) du carburant non plombé : après avoir lu tout et son contraire sur la possibilité d'utiliser du sans plomb dans un moteur de première génération, j'avoue avoir des doutes...
Depuis une dizaine d'année je fais mon mélange à la pompe avec un additif (jamais plus de 25 litres à la fois de SP95) et de temps en temps je roule juste au SP95.
Certains affirment qu'on peut très bien rouler tout le temps au SP sans détruire son moulin, d'autres au contraire soutiennent qu'il faut respecter scrupuleusement le dosage SP/additif.
La solution la plus sûre serait certainement de renforcer les sièges de soupapes et remplacer les soupapes d'origine par des modèle inox mais cette solution est très honéreuse à moins qu'on n'ai prévu de démonter le moulin à l'occasion d'une restauration complète par exemple.
Ma question, à la fois simple et complexe est (si quelqu'un a LA réponse) si oui ou non on peu rouler juste au SP avec un moteur fully stock?
???
Réponse simple : Oui si le moteur est en bon état, cà ne lachera pas de si tôt.
Après si l'ajout d'additif, finalement peu coûteux à petite dose peut assurer la tranquilité d'esprit, çà n'est pas rien ;)
PS
Les sièges ne se renforcent pas sur les culasses stock de nos V8, ils sont taillés dans la masse de la culasse, donc pas interchangeables...
Tu vas encore lire tout et son contraire mais bon, tu te feras peut être ta propre opinion. lol
Non, les culasses se détérioreront a la longue si ce n'est déjà fait. Voila une expérience d'un proprio qui a du refaire et modifier ses culasses a cause de l'essence sans plomb:
https://www.mustangv8.com/fr/ford-mustangs/un-million-de-kilometres-dans-une-mustang-d'origine/ (https://www.mustangv8.com/fr/ford-mustangs/un-million-de-kilometres-dans-une-mustang-d'origine/)
Enfin bon, il avait quand même fait un million de kilomètres alors ce n'est pas vraiment une preuve. ;D
Les sièges des soupapes des culasses d'origine peuvent se renforcer mais il faudra enlever de la matière pour pouvoir y mettre des sièges renforcés. Voila un article en anglais qui explique la procédure:
http://diyford.com/machine-small-block-ford-heads-step-step/ (http://diyford.com/machine-small-block-ford-heads-step-step/)
Reste a connaître le coût pour savoir si ça vaut le coup. ;D A mon avis et a moins que ce soit une Mustang rare ou matching number, un remplacement des culasses serait plus intéressant.
Et oui c'est comme pour les huiles, tout le monde a son avis et à la fin on n'en sait pas plus :)
1000000 de km...
Même avec de l'additif les culasses sont à rafraichir entièrement à ce kilométrage là.
La modif pour installer les sièges fragilise les culasses et vu son coût, autant installer des culasses alu de moyenne gamme, le rapport qualité/prix sera toujours meilleur.
Maintenant si on est dans un trip matching number c'est différent.
Oui effectivement ce n'est pas avec mes 1000km annuels que je vais détruire le moulin en ne mettant que du SP95...
Merci les gars pour vos réponses ;)
L'américain n'a pas dit au bout de combien de kilomètres il a modifié ses culasses mais une chose est sure c'est qu'il avait toujours les mêmes au bout d'un million de kilomètres. Soit le sans plomb est sans conséquence pour ceux qui roulent peu, soit l'ajout de sièges de soupapes renforcés ne fragilise pas les culasses.
ceci dit, rouler au SP d'accord, mais je mettrais plutôt du 98 que du 95 et surtout pas du E95 (l'éthanol ne fait pas du bien à nos moteurs :()
Citation de: Bruno le 03 Novembre 2015 à 14:27:34
ceci dit, rouler au SP d'accord, mais je mettrais plutôt du 98 que du 95 et surtout pas du E95 (l'éthanol ne fait pas du bien à nos moteurs :()
C'est la réflexion que je me suis fait, du SP98 c'est mieux non ? l'indice d'octane préconisé était pas presque 100 aux US ? J'avais cela en tête.
On m'a toujours conseillé le 98 pour des moteurs de grosse cylindrée, a fortiori si ce sont des voitures sportives.
L'indice est en effet meilleur et les additifs contenus dans ce carburant sont parait-il également mieux adaptés
Et vu que l'on ne fait pas 100 000 Km par an avec nos belles, l'économie est peanuts
En tout cas, personnellement je mets du 98 dans toues mes autos.
D'après le manuel de 1967, les 6 cylindres et code C prenaient de l'ordinaire d'au moins 94 octanes et les code A, K et S du premium d'au moins 99,8 octanes. De toutes façons, plus il est haut, mieux c'est alors autant prendre du SP98 pour toutes.
https://www.mustangv8.com/fr/technique-mustangs-anciennes/recherche-manuel-mustang-1967/msg684487/#msg684487 (https://www.mustangv8.com/fr/technique-mustangs-anciennes/recherche-manuel-mustang-1967/msg684487/#msg684487)
Ah oui, j'oubliais. C'est un manuel canadien et au Canada comme aux US, les normes d'octane ne sont pas les mêmes qu'en Europe. Un taux d'octane de 99,8 aux US correspond a environ 97 octanes en Europe.
Ah non. C'est l'inverse selon Wikipedia. Du 99,8 aux US correspondrait a du 104 a 106 octane en Europe. ???
https://en.wikipedia.org/wiki/Octane_rating#Difference_between_RON.2C_MON.2C_and_AKI
Citation de: thor_eyerdhal le 03 Novembre 2015 à 07:46:35
Et oui c'est comme pour les huiles, tout le monde a son avis et à la fin on n'en sait pas plus :)
1000000 de km...
Même avec de l'additif les culasses sont à rafraichir entièrement à ce kilométrage là.
La modif pour installer les sièges fragilise les culasses et vu son coût, autant installer des culasses alu de moyenne gamme, le rapport qualité/prix sera toujours meilleur.
Maintenant si on est dans un trip matching number c'est différent.
Qu appeles tu des culasses de "moyenne gamme"?
Citation de: Thierry le 03 Novembre 2015 à 17:36:46
Ah non. C'est l'inverse selon Wikipedia. Du 99,8 aux US correspondrait a du 104 a 106 octane en Europe. ???
https://en.wikipedia.org/wiki/Octane_rating#Difference_between_RON.2C_MON.2C_and_AKI
Oui, en fait, comme expliqué dans l'article, le taux d'octane US est la moyenne de notre MON et notre RON. Un carburant européen 98 ROM 87 RON correspond à un taux US de 92.5
Citation de: SHOVEL le 03 Novembre 2015 à 18:23:46
Qu appeles tu des culasses de "moyenne gamme"?
Je parles en terme de qualité de réalisation et de perfs, genre EDLK.
Citation de: thor_eyerdhal le 03 Novembre 2015 à 19:01:42
Citation de: SHOVEL le 03 Novembre 2015 à 18:23:46
Qu appeles tu des culasses de "moyenne gamme"?
Je parles en terme de qualité de réalisation et de perfs, genre EDLK.
D accord.
Je suis un peu hors sujet, mais que mettrais tu dans le classement en meilleur et moins bonne qualite autour de EDELBROCK? (AFR, TRICK-FLOW, BRODIX, ...)
Il y a différents niveaux de finition chez EDLK ainsi que chez Trickflow alors çà n'est pas si simple, disons qu'il faut faire un mix entre qualité/perf..
Trickflow, avec les Twisted wedge avec leur brevet concernant l'angle de soupapes ou les Highports, qui surpassent les autres en perfs
AFR
EDLK
Brodix
J'avais en tête pour un 289 un indice de 100. L'indice d'octane dépends bien de la compression non ? j'avais lu cela dans une doc Mustang. Un code K devait pas avoir un indice plus élevé ? Idem pour les big block ?
Oui, sauf erreur de ma part (je ne suis pas ingénieur), plus le taux de compression est élevé plus l'indice d'octane doit l'être aussi.
Les moteurs puissants ont généralement un taux de compression plus élevé - donc comme dit plus haut : 98 préférable smk2
Il manque un paramètre dans tout çà, l'avance à l'allumage.
A défaut de compenser par le taux d'octane ou peut aussi réduire l'avance à l'allumage, à défaut d'avoir un large choix dans les carburants, c'est plus souple de jouer sur l'avance.
La compression d'un gaz augmente sa température. Le mélange air-carburant est compressé par la remontée des pistons, le taux de compression varie selon les moteurs, plus il est élevé plus le mélange est compressé et plus il s'échauffe. Passé une certaine température, ce mélange détonnant va s'enflammer tout seul, c'est d'ailleurs ainsi que fonctionne un moteur Diesel dont les bougies ne servent qu'au préchauffage du moteur (en fait, c'est l'air qui est compressé dans un moteur Diesel et donc chauffé, puis le carburant est injecté au bon moment et détonne spontanément).
Les moteurs "à essence" utilisent une bougie pour produire une étincelle et faire ainsi détonner le mélange au bon moment. L'augmentation des taux de compression pour augmenter les performances des moteurs a nécessité la mise au point de produits pour augmenter ce seuil et éviter ce qu'on appelle les "cliquetis" qui fatiguent le moteur, nuisent aux performances et peuvent empêcher son fonctionnement.
On utilisait auparavant un composé au plomb dans ce but. Les carburants modernes utilisent d'autres méthodes.
Le "taux d'octane" correspond à une indication du taux de compression que pourra supporter le carburant sans s'enflammer spontanément. Utiliser un carburant avec un taux d'octane trop bas pour ton moteur revient à essayer de le faire tourner avec (beaucoup) trop d'avance : il marchera mal, voire pas du tout.
Merci jls38 pour ces explications très claires bien1 ap:lo
J'ai l'impression que JLS nous a tout expliqué !!!!
Donc si j'ai bien comprit c'est du gazole pour nous hein ? I am a trollll !!! bley
Cela dit SP95 ou 98 on ne sais toujours pas. Mais comme dit plus haut débat éternel !
JLS a très bien résumé la chose.
SP95 ou SP98 c'est exactement pareil, excepté que le risque de cliquetis est plus grand au 95, dans le cas ou vous auriez mis des avances de cochon.
Si vous aimez jouer sur les avances, il faut passer au E85, on peut claquer 10° en + facile ;D
Citation de: adrien78 le 06 Novembre 2015 à 09:41:34
JLS a très bien résumé la chose.
SP95 ou SP98 c'est exactement pareil, excepté que le risque de cliquetis est plus grand au 95, dans le cas ou vous auriez mis des avances de cochon.
Si vous aimez jouer sur les avances, il faut passer au E85, on peut claquer 10° en + facile ;D
Euh non, pas tout à fait...
La détonation du mélange prend un certain temps, tout le contenu de la chambre de combustion ne s'enflamme pas instantanément mais en sphère centrée sur la bougie.
Si l'étincelle se produit lorsque le piston est en haut, "l'explosion" ne fournira pas toute son énergie car quasiment rien n'aura encore brûlé au début de la descente du piston. C'est pour cette raison que l'on déclenche l'étincelle un peu avant que le piston n'arrive en haut, pour que la poussée maximale se produise lorsque le piston est encore en haut et commence juste à redescendre.
Il faut augmenter progressivement cette avance pour s'adapter à l'augmentation du régime du moteur, c'est à cela que sert la capsule de réglage de l'avance située sur la tête d'allumage.
Un carburant avec un indice d'octane trop bas détonnera quand il aura atteint sa température de détonation, étincelle ou pas étincelle, quelque soit le réglage de l'avance. La seule chose qu'on peut changer est la richesse du mélange qui influe sur le point d'inflammation spontanée du susdit mélange (flemme de regarder dans quel sens). Comme le réglage d'un moteur se fait en jouant sur l'avance, la richesse, etc... il pourrait être possible de ne pas (trop) casser son moteur au cas où l'indice d'octane du carburant serait trop faible. Dans ce cas tu fais un réglage du moteur pour que la détonation se produise au moment où elle se produirait spontanément. Si c'est possible, c'est-à-dire si l'indice d'octane n'est pas vraiment trop faible.
Mais la seule vraie façon d'utiliser un tel carburant consiste à diminuer le taux de compression du moteur, en changeant les pistons et/ou bielles et/ou culasses.
Encore une fois, NON la capsule d'avance à depression ne sert absolument pas à augmenter l'avance en fonction du régime.
La capsule sert à avancer l'allumage sur les faibles charges, quand le remplissage des cylindres est faible et donc que la vitesse de combustion est plus lente, c'est totalement indépendant du régime, c'est la dépression au niveau du venturi du carbu qui commande son action.
Pour la compensation de l'avance en fonction du régime, c'est le mécanisme d'avance centrifuge qui s'en charge et il se trouve dans le corps de l'allumeur.
Il n'avance d'ailleurs pas l'allumage linéairement avec le régime moteur, pourquoi?
Parce que la vitesse de déplacement du piston à beau augmenter, le remplissage lui n'est pas constant et du coup la vitesse d'inflammation du mélange n'est pas une constante.
C'est au régime de remplissage maximum (régime de couple max) que le mélange brule le plus vite. C'est donc à ce régime qu'on risque le plus d'avoir du cliquetis ou des détonations si on met trop d'avance. Donc la courbe d'avance max doit atteindre son max un peu avant le régime de couple max.
Par contre une fois ce régime dépassé, le remplissage commence à chuter, on peut donc rajouter un peu d'avance 4-5° un peu avant le régime de puissance max.
Sur un allumeur à l'ancienne comme les notres, composés de masselottes, cela impose qu'une fois le plateau atteint c'est fini on ne peut plus faire progresser l'avance.
Si on a un allumeur programmable (comme le E-Fire ou par l'intermédiaire d'un boitier CDI programmable) on peut ajouter de l'avance après le couple max et ainsi optimiser le rendement.
En dehors de çà, un carburant avec un tx d'octane plus bas brûle aussi plus vite (en plus de son point d'auto inflammation plus bas) donc il faut diminuer l'avance pour compenser et obtenir un résultat similaire.
Non on ne fait pas le réglage de l'avance pour provoquer l'allumage avant le point d'autoinflammation, on le régle pour que la pression produite par la combustion soit maximale lorsque le piston se trouve vers la moitié de sa course descendante. Là ou le levier entre la bielle est le vilo donne le plus de force...
Si le moteur est bien conçu et qu'on utilise le carburant ad hoc, il n'y a pas a se préoccuper prioritairement de l'auto inflammation, elle ne produira que dans deux cas :
-réglage d'avance trop généreux, qui aura déjà fait perdre des chevaux.
-surchauffe du moteur.
Pour éviter le cas N°2, soit on a une gestion électronique avec détecteur de cliquetis qui réduira l'avance quand nécessaire soit par précaution, on reste en deçà de quelques degrés de l'avance optimale pour avoir une marge de sécurité.
Pour éviter le cas N°1, on fait des essais au banc (oui c'est pas donné à tout le monde) ou on procède empiriquement en profitant de tous ceux qui l'ont fait avant. Sur un 289 ou un 302 avec 9.5-10 de tx de compression, l'avance maxi (régime de couple) idéale se situe entre 34 et 36°, avec 8.5 de compression on peut monter à 40°.
Et pour information, le SP95-10 grace aux capacités antidétonnantes de l'éthanol, correspond au SP98 en terme de pouvoir anti détonnant.
Par contre il a un pouvoir calorifique inférieur au SP95, vu que l'alcool est moins performant sur ce point.
Merci pour ces explications scientifiques. Il y a des techniciens pointus sur ce forum ap:lo
C'est ce qui en fait sa réputation ;)
Quoi une réputation??
J'ai choppé çà où encore....Va falloir encore prendre des suppos :(
Marcel parle du forum ;)
Il est réputé pou etre une mine d'or pour tout Mustangeur en quête de réponses...
;D