Pour aborder les principes d'une cartographie, on doit maitriser les principes de combustion, et pour cela il faut bien connaitre ses partenaires, ses contraintes.
En partenaire nous avons l'air, un carburant.
En contraintes nous avons la mécanique, une attention particuliere aux rejets.
En resultat nous attendons un certain rendement.
Je vais parler E10, E5 (SP95-SP98), E85, GPL.
Ca va etre long, au départ beaucoup de clhimie et mathématique, c'est pourtant un minimum pour etre 'capable' d'aborder une cartographie.
Vers la fin, on appliquera tout cela a la mecanique de la mustang.
Mes explications vont se faire sur la longueur, y a tellement de choses a dire ...
Vous pourrez je pense comprendre les différences entre les différents carburants, vous pourrez vous faire une idée sur le E85.
Attention au début c'est bcp de maths et de chimie, (volontairement je vais plus-que simplifier les calculs).
1) Les carburants courants utilisé dans nos voitures sont des Carburants Composés.
- Le GPL est un melange de Butane et Propane dans des proportion variant de 40/60 et 60/40 en fonction du lieu et des saisons.
- Le SP est un mélange complexe globalement composé de 3 carburants Simples dans des proportions d'un 1/3 chacuns
----> 1/3 d'alcanes formule : CnH2n+2
----> 1/3 d'alcènes formule : CnH2n
----> 1/3 de benzène aromatiques formule : CnHn
----> Soit une formule finale suivante ( CnHn + CnH2n + CnH2n+2) / 3, en simplifiant on obtient CnH1,67n
- Le SP95 est un composé de SP et 5% de composés oxygénés (ETBE à base d'éthanol) l'ETBE est un carburant simple sa formule est C6H14O.
la formule finale donne CnH1,80n (contre CnH1,67n pour du SP de base)
- Le SP95-E10 est un composé de SP et 10% de composés oxygénés, ce n'est pas un mauvais carburant loin de la, il a une formulation chimique et surtout energétique trés proche de celle recherché du 98, sans parler de son indice d'octane trés proche (voir equivalent) de celui du 98, rouler avec du E10 correspond en fait a rouler avec du 98.
- Le SP98 n'existe pas vraiment et oui, c'est une dénomination commerciale, l'industrie pétroliere pose juste une garantie d'un indice RON strictement supérieur a 95 (98 d'aprés les pub sur les pompes), en aucun cas il s'agit d'une norme, le SP95 comme le SP98 repondent tout les deux a la norme EN228.
- L'E85 est composé de 85% d'Ethanol et de 15% de SP. les proportions sont en réalité l'été 80/20% et l'hivers 70/30%
2) L'indice d'octane
C'est la résistance d'un carburant à l'auto-allumage. Un carburant d'indice d'octane 90 doit se comporter comme un mélange de 90% d'iso-octane et de 10% de n-heptane. L'iso-octane ne s'auto-inflamme pas (ou trés difficilement), au contraire le n-heptane qui s'auto-inflamme trés facilement.
- RON (Research Octane Number) 95 veut dire que le melange se comporte comme 95% d'iso-octane et de 5% de n-heptane, comme le terme RON indique, il s'agit d'un taux recherché, la realité donne un taux moyen de 95.
- Pour augmenter le taux d'Octane on ajoute desormais des composés dits oxygénés, comme l'ETBE a base d'éthanol (d'ou le nom SUPER-CARBURANT).
- Plus l'indice est élévé plus on pourra augmenter l'avance à l'allumage.
3) La combustion
La combustion d'un carburant de type CxHyOz génère
- du CO2
- le l'eau.
- De la chaleur.
Selon la formule suivante CxHyOz + (x + y/4 - z/2)O2, en simplifiant xCO2 + y/2 H2O + Chaleur
Je passe les détails mais ca donne pour du SP: CH1,8 + 1,45 O2 = CO2 + 0,9H2O + Chaleur, on se contentera du resultat pour la suite.
On va calculer grace a cette formule le rejet de CO2 (les valeurs seront simplifiés).
La masse molaire du carbone est 12
La masse molaire de l'hydrogène est 1
La masse molaire de l'Oxygène est 16
comme on sait que (12x+1y+16z) = générent 44gr de CO2 on va pouvoir en retournant cette formule calculer la production de CO2 du SP.
En simplifiant les calculs on a en resultat pour obtenir 44gr de CO2 il faut 13.8gr de SP (12+1.8).
Pour une voiture prise au hazar absorbant 11 littres de SP au 100km, sachant que 1 litre de SP pèse 735gr
11 * 735/100 = 80,85 gr de carburant/km
80.85*44/13.8 = 257,78 gr de CO2 par km
Pour l'eau, les masses molaires n'ont pas changée, on sait que (12x+1y+16z) = générent 9gr d'eau
avec notre même voiture et le même carburant avec ses 11 litres au 100 va generer 95gr d'eau,
une trés grande partie de cette eau va etre recombinée avec le CO pour donner du CO2 grace au catalyseur.
4) le top, la combustion parfaite.
On va calculer le nombre de gramme d'air nécessaire pour un gramme de carburant
if faut (x + y/4 - z/2) grammes de dioxygène pour un carburant de type CxHyOz
les masse molaire n'ont toujours pas changés, l'oxygène = 20.9% du volume de l'air et 23.1% de la masse d'air.
la formule finale donne :
Oxygène/Carburant = 32(x + y/4 - z/2) / (12x + y + 16z)
carburant/air = 32(x + y/4 - z/2) / ((12x + y + 16z) * 0,231)
----> le SP = 32 (1+0,45)//((12+1,8)*0,231) = 14,7
----> Le E10 = 10% (9) + 90% (14,7) = 14.13
----> Le E85 = 85% (9) + 15% (14,7) = 10.30
Avec 14.7gr d'air pour 1gr de SP on peu esperer avoir une combustion parfaite, la realité peut bien sur changer en fonction d'élements exterieurs, chose que nous verrons plus tard.
Le resultat de ce calcul est interressant, il permet de voir qu'il faut moins d'air pour du E85 qu'avec de SP, pourtant avec un taux d'octane supérieur on pourrait penser que c'est tout benef, a priori plus économique, il n'en est rien voila pourquoi :
La carto du calculateur est concue pour travailler avec du SP, aussi ses tables travaillent avec un rapport autour de 14,7/1. Il s'adapte tant bien que mal, et s'il y a une chose qu'il maitrise plus que d'autres c'est la qt de carburant a injecter, c'est donc ce qu'il fait, du moins il essai, on ne lui a pas appris a jouer avec le papillon face a un carburant trop pauvre ou trop riche, on arrive de plus rapidement a ses limites.
Resultat on consomme plus, comme la rapport de combustion est mauvais, on ne 'profite' pas des aventages du carburant, désolé pour le ressenti par nos pilotes a peu prés equivalente au carburant naturel (pas de puissance en plus).
Pour l'instant j'arrete la, la suite bientôt ....
[off-topic]Moi je dis que tu mets Framy, Romu et Afm1972 sur un projet de mumu diabolique et là j'ose même pas imaginer le résultat LOL LOL LOL [/off-topic]
Citation de: SwissCoco le 30 Mars 2012 à 12:14:10
[off-topic]Moi je dis que tu mets Framy, Romu et Afm1972 sur un projet de mumu diabolique et là j'ose même pas imaginer le résultat LOL LOL LOL [/off-topic]
+1
Moi j'ai pas compris à partir de combien de masse molaire il faut aller chez le dentiste ??? bley
Citation de: Hawkmoon le 30 Mars 2012 à 14:16:51
Moi j'ai pas compris à partir de combien de masse molaire il faut aller chez le dentiste ??? bley
Si tes quenottes sont de la même couleur que ta Mustang, n'attend pas, vas y tout de suite smk
Blague à part, je kiffe vraiment ta Mustang :v:
J'ai mal au crane sbhy
Bravo et merci pour tes connaissance, j'ai hâte de lire la suite.
ap:lo ap:lo ap:lo ap:lo
merci pour tes explications simplifiées d'une trés grande clarté lol lol lol lol lol lol lol
non sans rire, c'est super de ta part et je vais attendre avec impatience la suite
rnr rnr
Super tes explications, j attend la suite impatiement, maintenant j'aimerais savoir comment on peut faire pour faire 100km à une vitesse de 130km/h avec 1L d'eau stp hr0
Citation de: framy le 30 Mars 2012 à 12:09:58
fait, du moins il essai, on ne lui a pas appris a jouer avec le papillon face a un carburant trop pauvre ou trop riche, on arrive de plus rapidement a ses limites.
Resultat on consomme plus, comme la rapport de combustion est mauvais, on ne 'profite' pas des aventages du carburant, désolé pour le ressenti par nos pilotes a peu prés equivalente au carburant naturel (pas de puissance en plus).
+1
C'est un peu complexe j'avoue.
Il faut juste retenir le rapport air/carburant pour une combustion parfaite.
----> le SP = 14,7
----> le E100 = 9,00
----> le E5 (SP95/SP98) = 5%de E100 + 95% de SP = 14,41
----> Le E10 = 10% de E100 + 90% de SP = 14,13
----> Le E85 = 85% de E100 + 15% de SP = 10,30
Il faut 14,41 gramme d'air pour bruler complètement 1 gr de SP95.
Le calculateur va passer son temps a ajuster la qt de carburant afin de coller au plus prés la valeur pour lequel le véhicule a été conçu.
Il s'appui principalement sur le retour des sondes a oxygène placées en sortie moteur (les fameuses sondes lambda) ainsi que le capteur d'air en entrée (pression et température). on verra plus tard le rôle du capteur de cliquetis
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Note pour vincent, le capteur d'air se trouve AVANT le papillon (TB), c'est pour cette raison qu'une carto est nécessaire si on change les règles au niveau de la pression/quantité/qualité/température d'air.
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Vu le prix des carburants, on ma posé des question sur le E85.
- on a vu que le E85 nécessite 10,30gr d'air pour 1 gr de carburant, en lui fournissant 14gr d'air on étouffe le mélange, résultat ça marche pas.
- Grace aux retours des sondes lambda, le calculateur va faire sont possible en injectant + de carburant mais en basant toujours ses calculs sur un rapport de 14,70.
- une sonde lambda 'classique' a une limite de déviance de 15% maximum, ce qui est largement insuffisant pour le E85, il faudrai une sonde ayant une déviance proche de 25%, ça existe, c'est pour cette raison (entre autre) qu'il y a des véhicules FLEX-FUEL.
----> Solution simple prise par les véhicules ethanol
- Installer des sondes lambdas a large déviance (30%).
- Ajuster la carto afin que les calculs se base sur le rapport 10,30
----> Solution simple prise par les véhicules flex-fuel
- Installer des sondes lambdas a large déviance (30%).
- une carto profondément remaniée, afin de passer d'un mode a l'autre (concrètement, des tables et lois plus fines)
----> Solution prise par les kits
- Modifier le temps d'ouverture des injecteurs afin d'augmenter la qt de carburant.
---> le résultat des courses :
- Le E85 comporte une molécule d'oxygène supplémentaire, sa combustion va donc oxygéner les gaz d'échappement diminuant le rapport CO/CO2 (un net + pour le CT)
- Le E85 de par sa composition a un pouvoir décapant, changer le filtre a essence régulièrement n'est pas luxe au contraire.
- La corrosion, il y a longtemps que les moteurs n'ont plus de magnésium, de caoutchouc ni de liège au contact du carburant, de plus les conduites de carburant sont polycarburant.
- Le risque de casse moteur, rien ne justifie a mes yeux une casse quelconque.
- Le risque d'usure moteur, oui car le pouvoir calorifique de l'éthanol est inférieur de 40% de celui du SP (26900 kj/kg contre 42500 kj/kg), une température inférieur de 50° est noté en sortie de combustion (échappement), si c'est un plus pour le mécanique, cela risque d'être un problème pour la lubrification, l'indice de fluidité a chaud et a froid prends ici toute son importance, toutefois avec une huile adaptée il n'y a aucun soucis a se faire.
- Le risque de casse de la pompe a carburant, est lui par contre bien réel, du en grande partie au pouvoir décapant de l'ethanol.
- Une augmentation de conso, vrai, sans carto spécifique.
- Une puissance supérieur, faux sans carto spécifique.
- Un démarrage difficile, vrai sans cargo spécifique, car les sondes O2 (lambda sont inefficace a froid).
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Note :
Les sondes lambda sont totalement inefficace a froid.
Certaine sondes possédent une résistance chauffante afin d'êtres opérationnelles plus tôt.
Tant qu'elles sont inefficaces le calculateur injecte au taquet, il est en ralenti accéléré (le fameux starter de l'époque), il s'appui sur la température du liquide de refroidissement, pour 'décider' de s'en occuper, ce n'est a partir de ce moment que le moteur tourne avec une combustion proche du rapport idéal.
;)
salut Framy
vu que tu connais super bien le sujet,j'ai une question pour toi
je cherche à savoir si tu connais la plage de réglage possible de nos calculateur sur nos mustang
je m'explique.
des que le voyant moteur s'alume pour x ou y raison si tu continue à rouler comme ça le moteur se mais en mode dégrader (perte de puissance)
ou se mais le calculateur (au milieu,a la fin ,au début ?????)
tu parle de 15% max sur les sonde,c'est également ce que le calculateur supporte ou pas ?????????
il corrige en fonction de plusieur paramètre alors je me demande jusqu'ou il va avant de se mettre en mode dégradé(en %)
si tu connais la réponce merci à toi, sinon c'est pas grave,on ajustera au mieux sans tros d'excés
ap:lo ap:lo ap:lo ap:lo ap:lo ap:lo
On va aborder la notion de paramètres adaptés a la mustang un peu plus tard, il faut avant cela maitriser la chaine de fonctionnement de A a Z. On est pour l'instant qu'a la partie combustion.
Jouer a l'apprenti sorcier peu a terme être assez nocif a ta mécanique, ce qui peut sembler être correcte a l'oreille ou de visu, peut se montrer totalement inadapté.
Je suis désolé mais comprendre une carto ou modifier passe une phase de comprèhension, calcul, création/modification, puis injection dans la calculo, et ensuite normalement passage au banc, changer tel ou tel paramètres dans le vide sans comprendre ne sert pas a grand chose.
Si on ne dispose pas de banc, il faut essayer sa carto en surveillant plusieurs paramètres, c'est ce que je propose dans ce sujet, au passage on discutera DIAG/surveillance dans paramètres.
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Il n'y a pas de réponse a ta question, parceque ça ne marche pas tout a fait comme ça, il n'y a pas de réponse générique, pas de valeurs maxi ou mini, chaque carto a ses propres limites.
Concernant les sondes lambda dites 'classique', elles ont une résolution supportant environ 15% de déviance, elle fournissent une tension comprise entre 0.1 et 0.9 volts, une sonde a large bande fournie une tension entre 0.1 et 5.0 volts donc une résolution plus grandes.
Une sonde classique va saturer la ou une sonde a large bande continuera a évoluer dans ses plages.
Si la sonde sature (qu'elle soit a large bande ou pas), le calculateur va se retrancher vers une valeur moyenne tout en allumant le MIL au tableau de bord.
Pour gérer une sonde a large bande, le programme doit être adapté, l'un ne va pas sans l'autre.
Si la gestion de valeur moyenne ne suffit pas a assurer un fonctionnement correct au moteur, le calculateur passera en mode dégradé, pour cela il 'écoute' l'ensemble des autres capteurs.
Merci en tout cas pour tes explications avisées...
Le MIL (Malfunction Indicator Lamp), le voyant défaut.
Son Fonctionnement est régie par la directive 98/69/EC.
Cette directive donne les règles de fonctionnement du voyant suivantes lorsque le moteur tourne.
-Le comportement du voyant a la mise sous contact est laissé libre au constructeur.
- Le voyant s'éteint sans intervention.
Le défaut constaté n'a pas été reproduit durant au moins 3 cycles de démarrage consécutifs.
----> le défaut est considéré comme furtif.
- Le voyant reste allumé.
-Le défaut constaté est présent durant au moins 3 cycles de démarrage consécutifs.
----> Le défaut est considéré permanent,
----> Le calculateur arrive a contourner le problème (ça ne veut pas dire que le risque de casse n'existe pas sur la durée).
----> Même si on connait la raison, il ne faut pas rouler comme ça, en effet si un autre problème survient, vous ne pourrez pas le savoir.
----> Avoir ce voyant allumé avec la présence d'un kit ethanol n'est absolument pas normal (le rapport air/carburant est MAUVAIS).
- Le voyant clignote.
Le calculateur n'arrive pas garder un fonctionnement correct du moteur, on arrive a ses limites ou le défaut fait courir un risque important, il y a un risque d'endommagement important, le calculateur va passer en "Limp-mode" en français dégradé, il est conseillé de s'arrêter le plus tôt possible,.
Il est fortement déconseillé d'éffacer les code erreurs sans dépannage lorsque ce comportement est rencontré, car il faudra attendre 3 cycle de démarrage AVANT que le calculateur juge le problème comme critique, le risque de casse est grand.
*********************
Un cycle de démarrage est défini de cette façon :
- Température d'eau du liquide de refroidissement qui doit augmenter d'au moins 22°c a partir de la température de démarrage.
- Température d'eau du liquide de refroidissement au minimum de 70°C.
*********************
l'ECU, Engine Control Unit, Le calculateur.
Son rôle est maintenir le ratio correspondant a une combustion parfaite.
Pour un véhicule SP, ce ratio est comme on la dit plus haut 14,7 volume d'air pour 1 volume d'essence.
Concretement il s'agit pour le concepteur, de programmer différentes réactions face a un mélange riche ou pauvre, il va aussi créer des points de references.
A partir de ces points l'ECU va extrapoler, il va adapter la durée d'ouverture des injecteurs en fonction des retours des différents capteurs, sur un moteur comme celui de la mustang, il va aussi pouvoir jouer sur la rotation des arbres a came, sur une BVA il pourra demander un changement de rapport.
La mémoire de l'ECU contient donc 3 éléments.
- Le ou les point de references.
- Un logiciel d'extrapolation permettant de s'adapter.
- Un logiciel de diagnostique.
Les 5 types de capteurs.
1) Capteur de positions
Son rôle est de connaitre la position précise d'un élément.
- TPS (Throttle Position Sensor ), capteur d'angle du papillon de gaz.
- APP (Accelerator Pedal Position) : Capteur de position de pédale d'accélérateur.
il s'agit concretement de potentiomètres
2) Capteurs de température
- ECT (Engine Coolant Temperature) Température du liquide de refroidissement (elle permet de connaitre la température de moteur).
- IAT (Intake Air Temperature ) Température à l'admission d'air
- EGR (Exhaust Gas Recirculation) Température sur re-circulation des gaz d'échappement
3) Capteur inductif
Ce sont des capteurs de position sans contact.
- Capteur d'arbre à cames
- Capteur de vilebrequin
Contrairement au capteur de position classique, on dit d'eux qu'ils sont numérique, il ferme un circuit électrique lorsqu'il sont en face d'un déclencheur, il fournisse non pas un courant variant, mais un train d'impulsion.
4) Débimètre
- MAF (Mass Air Flow) : Débitmètre massique
il converti la quantité d'air admise dans le moteur en une tension électrique.
5) Sonde lambda.
- Son rolé est de mesurer la qualité de la combustion.
Il est courant de travailler avec des tension inférieur a 5 volts pour les capteurs, sans être une règle.
Les plages de travail sont toujours supérieur a 0 et toujours inférieur a la tension maxi, les valeurs mini et maxi est utilisé a la détection de capteur malade, s'il fourni une tension maximal ou au contraire nulle, l'ECU considère le capteur non fonctionnel. c'est pour cette raison qu'une sonde lambda travail entre 0,1 et 0,9 volt et non entre 0 et 1 volt.
****************
l'ECU utilise les capteurs pour :
- Capteur d'arbre à cames
-----> piloter les injecteurs
-----> l'allumage des bougies
-----> jouer avec la distribution variable
- Capteur de vilebrequin
-----> Mesurer la vitesse moteur
-----> Connaitre la position de l'arbre a came
-----> Identifier un cylindre éventuellement malade
- ECT
-----> Connaitre la quantité de carburant injectée
-----> Regler l'avance a l'allumage
- MAF
------> permet de connaitre la facteur de charge du moteur.
*****************
quelques mot sur certains capteurs.
- Le capteur MAF a un fonctionnement particulier, pour connaitre le débit, on utilise la capacité a un courant d'air a refroidir un composant. il y a 2 élément dans un capteur MAF, une resitance chauffante (température connu), puis une thermistance placé juste devant, le courant d'air aspiré va refroidir la seconde, comme on connait la température d'air extérieur, on peu en déduire le débit, c'est tordu, mais d'une efficacité redoutable.
- pour mesurer la position de l'accélérateur on utilise 2 capteurs 1 sur la pédale elle même et un autre au niveau du papillon de GAZ, il doit y avoir une cohérence , un discordance entre les deux genere une erreur P0123.
****************
Le calculateur n'intervient pas sur la position sur papillon.
Le papillon fonctionne comme s'il était relié en direct a l'accélérateur, le fait de l'ouvrir rend le mélange pauvre, l'ECU réagit immédiatement en injectant plus de carburant.
Ce n'est donc pas l'accélérateur qui demande plus de carburant, c'est une conséquence de la pauvreté du mélange.
Pour en finir avec cette histoire de réponse de l'ECU/combustion parfaite. voici un petit graph reprennant tout cela.
- En vertical nous avons la tension fournie par les sondes mésurant la richesse (sonde oxygene en sortie moteur),
- les zones rouge clair correspondent a des valeurs en dehors du fonctionnement possible (sonde malade, ou probleme de regulation).
- En horizontal le temps qui passe.
- La courbe bleu represente la tension fournie par les sondes
- La ligne rouge a 0.5 volts est la ligne de combustion parfaite
- La ligne brisée marron correspond aux réponses de l'ECU (plus ou moins de carburant).
- La ligne violette correspond a la moyenne dite 'court terme' de la réponse, c'est une moyenne calculé en live au fur et a mesure que le temps passe.
- La ligne verte correspond a la moyenne dite 'long terme', elle correspond a la moyenne prise lors de basculement des sondes (pic de chaques courbes).
Les erreurs courantes :
- P0171 / P0174 : Mélange trop pauvre = Moyenne long terme > 25% et court terme > 5% de la ligne de combustion parfaite.
- P0172 / P0175 : Mélange trop riche = Moyenne long terme < 25% et court terme < 10% de la ligne de combustion parfaite.
- P0153 / p0159 : Sonde trop lente, la sonde n'a pas basculé dans le temps donnée (environ 0.4 seconde)
- P0134 / P0140 : Pas d'activité, la sonde fournie un signal rectiligne (fixe)
- P0151 / P0151 : signal bas = valeur < 0.1 volt
- P0132 / P0152 : signal haut = valeur > 0.9 volt
(http://desmond.imageshack.us/Himg259/scaled.php?server=259&filename=fueltrim1.png&res=medium)
:v: :v: :v:
Faudrait que tu me conseille un soft pour windows, j'ai reçu mon dongle dentsbleues smk
Citation de: Vincent le 04 Avril 2012 à 10:38:03
Faudrait que tu me conseille un soft pour windows, j'ai reçu mon dongle dentsbleues smk
Scantools pour débuter.
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Si tu veux un truc pas mal et accessible scanXL version Pro,
---> Prise en charge des calculateurs FORD suivant : AIRBAG, ABS et PCM.
Un plug-in est dispo en option pour les vehicule FORD
---> Prise en charge complete des calculateurs FORD suivant : Moteur, BVA, ABS, AIRBAG, SJB, TIRE PRESSURE
quelques liens :
http://www.scantool.net/software/scanxl-pro.html (http://www.scantool.net/software/scanxl-pro.html)
http://www.scantool.net/software/scanxl-ford-enhanced-diagnostics-add-on.html (http://www.scantool.net/software/scanxl-ford-enhanced-diagnostics-add-on.html)
merci !!!!!
Bah, pour un particulier scanXLPro est un des meilleurs, surtout avec son plug-in FORD, niveau diagnostique tu n'es pas loin de la valise ford.
Mais le plug-in est indispensable : Prise en charge de PCM, BVA, ABS, AIRBAG, SJB, TIRE PRESSURE
je vais tacher de trouver une copie de sauvegarde ;)
pour les soft mentionnés, comment ça se passe ? il faut brancher l'ordi sur la voiture via un cable approprié ?
ou alors le soft permet d'editer un fichier récupéré par exemple avec un powergate ? (c'est une interface qui permet de récupérer la carto en place, et d'en injecter une autre)
via une interface elm327. (serie, wifi, dentsbleues ....), c'est un logiciel de diagnostique poussé qui peut 'presque' remplacer les outils dédiés constructeur, surtout scanxl-pro qui un a module spécifique FORD.
Vincent a été un peu vite, car c'est le prochain chapitre de mon sujet, on abordera les cartos plus tard.
Mais avant on doit bien comprendre le fonctionnement, les risques, les erreurs, et savoir interpréter les codes erreurs qu'on peu rencontrer on jouant a l'apprenti sorcier.
Modifier une carto c'est facile, planter sa voiture aussi, il vaut mieux maitriser les bases;, ne crois pas la pub disant, facile et sans risque...
On verra POWERGATE et compagnie plus tard. je proposerai probablement un logiciel d'extraction/injection de carto...
----> Si tu maitrise déjà toute cette partie, et que tu as une question, je peux, si tu veux te répondre en MP
mais j'ai rien fait patron ;D
Citation de: framy le 04 Avril 2012 à 20:08:41
Modifier une carto c'est facile, planter sa voiture aussi, il vaut mieux maitriser les bases;, ne crois pas la pub disant, facile et sans risque...
On verra POWERGATE et compagnie plus tard. je proposerai probablement un logiciel d'extraction/injection de carto...
----> Si tu maitrise déjà toute cette partie, et que tu as une question, je peux, si tu veux te répondre en MP
en fait moi j'ai deja un powergate (car j'ai acheté une carto qui passe par ce systeme), c'est pour ça que je posais la question , car je me demande comment editer les fichiers de cartos sans passer par ECM (qui coute environ 1000 euros). Le logiciel qu'on nous donne avec le powergate pour le "charger" c'est Xconsole.
C'est au cas où je voudrais faire quelque retouches mineures une fois les notions acquises, ou sous conseils de vétérans en la matière ;)
Bonsoir,
Félicitations pour tes connaissances, ce sujet est fabuleux et très bien traité!
j'ai deux questions à te poser: Si je décatalyse ma GT500 2007, ce mettra-t-elle en défaut ou non?
Depuis que j'ai cette voiture, elle reste légerement accéléré tant que les roues tournent?
Merci pour tes réponses.
Thierry.
Citation
Si je décatalyse ma GT500 2007, ce mettra-t-elle en défaut ou non?
Oui, mais on peut empêcher cela (2 méthodes).
- Tu achète des MIL eliminator pour les 2 sonds a oxygène APRES CATA, suffit de les brancher en série, toutefois cela t'oblige a garder les sondes en place sur le tube.
ou grâce a des outils tel que le SCT tu peux désactiver les sondes.
Citation
Depuis que j'ai cette voiture, elle reste légerement accéléré tant que les roues tournent?
Que veux-tu dire ? la voiture a du mal a retourner au ralenti ??
Citation
car je me demande comment editer les fichiers de cartos sans passer par ECM
On va parlé de ca bientôt !
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MIL-Eliminator
example qui fonctionne trés bien avec n'importe quelle sonde/mustang (y compris les 2005+) : http://www.americanmuscle.com/stmilel.html (http://www.americanmuscle.com/stmilel.html),
tu ne trouves pas directement de mil-eliminator pour mustang 05-12 simplement parcequ'elles sont désactivantes par logiciel.
Sinon pour les bricoleurs, un MIL-ELIMINATOR n'est rien d'autre qu'une résistance de 1.0 M Ohm 1/4 Watt 5% installé sur le fils signal sonde (NOIR), et d'une capa entre le fils signal sonde (NOIR) et le fils de masse (GRIS) de 1.0uF 20%.
Merci pour ta réponse,
En effet je suis ennuyé car avant l'arret complet de mon véhicule le ralentit reste à 900 tr/m au lieu de 700.
J'ai déja controlé et nettoyé la sonde de température d'air, les divers connectiques du " TB" mais rien ni fait!
Je ne sais que faire.
Super sujet j'ai hâte de voir la suite ! msk
Citation de: thierrym6451 le 04 Avril 2012 à 21:42:23
J'ai déja controlé et nettoyé la sonde de température d'air, les divers connectiques du " TB" mais rien ni fait!
D'abord BVA ou BVM ?
- La presence d'une BVA change la donne !
sinon ce genre de soucis fait penser a un mauvais calcul de l'indice de charge, verifie le MAF et/ou prise si tu n'as pas une prise d'air a l'admission et regarde si le capteur de position du TB est bien en place, ou du moins retourne bien la bonne valeur. (Il te faudrait un lecteur ODB, afin de lire les PID concernant, le facteur de charge, position du TB, débit d'air)
Normalement lorsque tu lache l'accerateur, il se produit une coupure d'injection, puis une reprise lorsque le régime moteur descend en dessous d'un rcertain régime (faut que je regarde pour + de précision).
Fait le test suivant, si tu as une BVM (en BVA test impossible) (test de demerdage ;D ;D, non scientifique).
- en seconde, roule en ligne droite, terrain plat, regime stabilisé vers 1700 tr/min, lache l'accelerateur jusqu'a presque caler, vers 1000 tr/min tu dois ressentir une legere secousse (reprise de l'injection). l'absence de reprise semblerait indiquer que l'ecu ne coupe pas l'injection, dans ce cas, il est probable qu'un de tes capteurs pedale accelerateur ET position TB soit legerement défaillants ou décalés.
Merci de ta réponse,
Gt 500 2007 en BVM6 comme toutes les SHELBY.
Effectivement je n'ai pas de coupure en décélération, il faut que je freine, elle reste sur un filet de gaz.
J'ai un boitier Diablosport, que puis-je faire avec?
Ce qui est surprenant c'est qu'a l'arret le ralentit est parfait et si je met un coup de gaz elle redescend bien et rapidement au ralentit!
J'ai une petite question sur le rôle des composés oxygénés. Est-ce que ça agit comme pour le nitro-methane ? plus son pourcentage est élevé plus ça "refroidit" le moteur ?
je me suis jamais posé la question, mais en regardant les formules (cyclique), on va modifier le point eclair (plus bas), mais pour la température non, ca me parait pas évident.
Faudrait que le me tape le calcul, mais je fais pas ca tous les jours, rien me saute aux yeux en tout cas !
Citation de: thierrym6451 le 05 Avril 2012 à 11:43:59
Merci de ta réponse,
Gt 500 2007 en BVM6 comme toutes les SHELBY.
Effectivement je n'ai pas de coupure en décélération, il faut que je freine, elle reste sur un filet de gaz.
J'ai un boitier Diablosport, que puis-je faire avec?
Ce qui est surprenant c'est qu'a l'arret le ralentit est parfait et si je met un coup de gaz elle redescend bien et rapidement au ralentit!
Salut trouve toi un pote avec un GT 500 ici sur le forum ou ailleurs qui puisse te laisser échanger vos throttle body le temps d'un essai, tu seras fixé de ce côté là. Mais à mon humble avis cela provient du throttle body et arrête moi si je me trompe mais tu l'as nettoyé il y a peu...alors il n'est pas hs mais je suis prêt à parier que tu n'auras plus ce phénomène lors de l'essai avec celui d'un autre(en bon état bien sûr) ;)
Framy , j'ai une bonne question pour toi.
J'espere que tu pourra m'aider.
Je suis actuellement en contact avec un reprogrammateur qui travaille sur ma carto pour me la faire en full e85. (c'est pour cela que j'utilise le powergate, pour essayer les différentes evolution de la carto afin de trouver la bonne , et eventuellement repasser en origine en cas de pénurie momentanée d'e85).
Mon probleme:
la carto fonctionne bien, sauf si je m'arrête et coupe le moteur. Ensuite , lorsque je redémarre (la voiture est encore chaude), j'obtiens 2 codes erreurs dans la minute qui suit. Et uniquement après ce redémarrage. Jamais avant (suite au demarrage à froid), ni apres si j'efface les codes sans couper le moteur. Ils ne reviennent pas tant que je ne coupe pas et ne redémarre pas.
Ces codes sont les codes P171 et P174 , soit problème de pauvreté. On les connait bien quand on roule en e85 sans carto, mais là je ne devrais plus les avoir.
Nous avons essayé une carto test, volontairement extrêmement riche, pour voir si ça faisait pareil. Et oui , ça le fait toujours, trop pauvre lors du redémarrage à chaud.
A froid je ne peux pas dire, car soit le voyant était deja allumé avant, auquel cas il est toujours là. Soit je l'avais effacé, auquel cas il ne réapparait pas tant que je n'ai pas coupé le moteur à chaud et redémarré.
C'est très bizarre .. as tu une idée ?
Si tu as besoin de plus d'infos, n'hesite pas !
Le programmateur commence à penser à un manque de pression d'essence au demarrage à chaud, point sur lequel il n'aurai pas d'influence.
Pour l'instant on a pas de solution ... :(
Les boitiers de servitude.
De plus en plus nombreux ce sont en fait des unités informatique, véritable calculateur indépendant ils ont pour rôle de gerer les équipements mécanique, de sécurité et de confort.
Comme tout matériel informatique ils sont équipés de point d'entrée et de sortie, il possedent aussi une carte réseaux leur permettant de dialoguer avec l'exterieur.
Globalement leur puissance de calcul est relativement faible trés loin de votre ordinateur, leurs puissances serai plutot de l'ordre d'une bonne calculatrice pour les plus puissants.
Le premier calculateur qui n'etait pas encore un boitier de servitude était tout simplement celui de l'injection électronique, il se contentait a l'époque de gerer l'ouverture des injecteurs.
Les ports d'entrées nombreux, peuvent être numérique (train d'impulsion) autant qu'analogique,
Généralement les entrées numérique travaillent en 5 volts, tandis que les autres travaillent entre 0 et 12 volts.
Les ports de sorties peuvent travailler en numérique ou analogique, trés souvent ils commandent des actionneurs (relais).
De plus en plus de constructeurs utilisent un boitier de servitude dédié a la gestion globale du véhicule,
son role est de faire le pont entre les différents réseaux et de gerer les élement de confort en aucun cas il gere quoique ce soit de la mécanique, il fait un peu peur au bricoleur qui l'accusent de tout les maux,
en anglais son nom est "Built-in Systems Interface", francisé par PSA sous le nom de "Boîtier de Servitude Intelligent" autrement dit BSI, la Mustang ne possede pas ce genre de boitier, certain l'associe a la SJB
ce qui n'a strictement rien a voir.
En plus des boitiers de servitude il existe des calculateurs autonomes comme celui de l'ABS, connecté directement au boitier de servitude gérant le moteur (BSM), c'est un sous-calculateur et n'a qu'un role extrémement dédié.
Ils sont petit a petit supprimés et remplacés par de véritable boitier de servitude.
En plus de leur entrée-sortie les boitiers de servitude disposent d'une carte réseaux,
qui leur permet d'échanger des messages, grace a cela le boitier gérant le moteur pourrait etre mis au courant
par exemple que le conducteur est en train de fermer la vitre sans ajouter de fils entre le moteur de vitre est le calculateur moteur.
il suffirait que le boitier gérant les vitres envoi sur le réseaux un message disant 'VITRE CONDUCTEUR EN COURS DE FERMETURE' libre ensuite au calculateur moteur de prendre en compte ce message ou de l'ignorer.
En plus de gerer sa tache chaques boitiers se doit de garder en mémoire une sorte d'historique des incidents,
c'est ce que les outils de diagnostiques vont lire.
La mustang possede 3 boitier de servitude, le BSM, SJB, Information conducteur. les voituers plus moderne possedent,
Les boitiers classiques :
- boitier controleur (BSI),
- Moteur (BSM),
- Gestion électrique,
- BVA (boite dite 'intelligente'
- Toit retractable.
- Confort (chauffage/clim)
- Information conducteur (tableau de bord)
- Radar de recul/Radar d'approche/Détecteur angle mort
- Multimédia (GPS, radio, affichage divers ...)
Pour la mustang il faut se contenter de :
- Moteur (BSM)
- Gestion électrique
- Information conducteur (tableau de bord)
- Multimédia (GPS, radio, affichage divers ...)
La gestion de la boite auto est faite pas le BSM d'ou le nom de (PCM) Powertrain Control Module.
La gestion électrique est faite par la SJB Smart Junction Box.
Le reste est geré soit par un sous-calculateur au BSM ou SJB, soit totalement indépendant.
Le réseau de communication.
Les boitiers de servitude dialoguent entre-eux par un system de message numérique, ce réseau utilise 2 fils (CAN+ et CAN-),
S'il est simple d'écouter les dialogues en ce connectant sur les fils CAN et CAN-,
il est plus complexe voir dangeureux d'envoyer des messages, dangeureux parcequ'on pourrait par exemple envoyer un message au BSM lui demandant d'accélérer sans même toucher a l'accélérateur.
Les messages sont hélas plus ou moins normalisé, les constructeurs les gardant bien sur pour eux. toutefois avec du temps, on pourrait facilement reconstituer certain d'entre-eux.
Ce system permet a des boitiers externe d'afficher par exemple la vitesse, le régime moteur, bref pleins de choses il suffit d'écouter et d'interpreter.
Le signal vitesse véhicule est l'exemple type de la possibilité du réseaux.
Prenons l'exemple d'un cabriolet, la capote ne peut s'ouvrir qu'en dessous de disont 10km/h.
Avant le réseau :
Le signal vitesse est généré pour un capteur placé par exemple sur un arbre de transmission ou la sortie de boite,
Il s'agit ni plus ni moins d'un aimant passant devant un interrupteur réagissant a un champ magnétique. celui ci va généré un train d'impulsion, plus ou moin proche en fonction de la vitesse.
- 1 fils doit partir vers le compteur
- 1 fils doit partir vers le systeme gerant le régulateur de vitesse
- 1 fils doit partir vers le systeme gérant l'ouverture du toit
Avec le réseau.
Le signal de vitesse est généré de ma même maniere ou par le boitier ABS (comme il dispose d'un générateur d'impulsion par roue, c'est relativement facile). ce signal est envoyé par un simple fils au BSM.
Le BSM quand a lui 'fabrique' un message sur le réseaux disant que le voiture roule a x km/h.
ce message peut etre lu par le boitier gérant le compteur, mais aussi par celui gérant le toit, celui gérant le régulateur, celui gérant les fénêtres (pourquoi pas), celui gérant la fermeture des portes automatique, bref par l'emsemble des calculateurs existants tout celui grace a 2 simples fils
Grace au réseau on peut avoir autant d'interaction qu'on le souhaite, sans aucunes limites,
c'est grace a cela, qu'on a vu venir, les feux automatique, la fermeture des porte des 10 km/h...
Alors qu'a l'époque ces équipement etaient chéres, reservés au haut de gamme (pour cause, c'etait vraiment complexe, il fallait des kilometres de cables, doubler, trippler des tonnes d'information).
Les messages chez FORD se baladent a 10.4Kbps, ils ont une longueurs de 12 octects (< 2006) et 250Kbps, 11 bits (>2006)
Le message est lisible entre le fils CAN+ et la masse, parfaitement visible avec un oscillo. la tension varie entre 0 et 7 volts les bits sont reconnu lors du passage a la tension médiane (3.5v)
Les méthodes de lecture.
Afin d'accéder aux historique des calculateurs donc une aide précieuse au diagnostique, les contructeurs utilisent une prise standardisée, elle se touve sous le volant pour la mustang,
c'est ici qu'on se connectera pour lire les historiques des calculateurs, mais aussi écouter les messages sur le réseau.
C'est dans le milieu des années 1990 qu'est née cette prise, a l'époque il etait hors de question de parler de réseaux, c'est pour cette raison que les prise possedent 16 broches, il y avait en gros une broche par calculateur.
Puis les boitiers sont nés avec eux la notion de réseau, désormais sur les 16 broches, en fait seul 2 voir 3 (avec la masse) broches est utilisées, enfin la prise propose aussi une alimentation électrique batterie entre la broche 4 et 16.
Pour FORD (protocole J1850-VPW) seul la broche 2 est utile (<2006).
Pour FORD (CAN hight/low) seul les broche 6 et 14 sont utlisées (>2006).
Pour acceder a cette prise, un composant dédié a ete créer, l'ELM327, pour qu'on puisse y accéder il vous faut donc un boitier ELM327, il en existe des tonnes sur ebay ou ailleurs, son prix de départ est autour des 20 euros. Pour aller plus loin dans l'accés aux calculateur, il va vous falloir cette interface informatique, elle fera le pont entre la voiture et votre PC, je laisse eventuellement le soin a vincent (grand spécialiste de fouille internet) de vous trouver des interface ELM327 a tout les prix.
merci !!!
Citation de: vq37vhr le 12 Avril 2012 à 18:05:55
Mon probleme:
la carto fonctionne bien, sauf si je m'arrête et coupe le moteur. Ensuite , lorsque je redémarre (la voiture est encore chaude), j'obtiens 2 codes erreurs dans la minute qui suit.
Tu devrais pas avoir cette erreur. N'aurais tu pas de temps en temps l'erreur P0170 ????
C'est ta moyenne long terme qui est certainement foirée , avoir une carto exagerement riche ne changera rien.
Regarde si tu n'as pas une sonde fainéante, sinon si tu as une copie de la carto !
Oui c'est à n'y rien comprendre !
pour la copie de la carto , j'ai toutes les versions sur mon ordi. Tu voudrais y jetter un oeil ?
pour la sonde , j'aurai besoin d'être guidé un peu, ça dépasse mes compétences :(
Citation de: vq37vhr le 13 Avril 2012 à 11:27:11
Tu voudrais y jetter un oeil ?
Oui éventuellement, mais si la voiture tourne correctement je pense pas que le probleme vienne d'elle, mais je peux y jeter un oeil, je pense plutot a un 'accéssoire' defaillant ou trop pessimiste.
Citation de: vq37vhr le 13 Avril 2012 à 11:27:11
j'aurai besoin d'être guidé un peu
Avant tout verifie l'absence de l'erreur P0170.
Etape 1 :
Avec une interface ELM327 et un logiciel tel que odbfacile ou autre, il faudrait sortir les courbes de réponse des capteurs O2, et surtout les données gelées des PID (mode 2) au moment de l'erreur.
Etape 2 :
je veux les valeurs des PID 04, 05, 0E, 0F, 10 juste avant l'arret, puis juste aprés la remise en route (avant l'allumage du voyant).
Etape 3 :
Il faudrait sortir la courbe des PID 55, 56, 57, 58 entre le démarrage et l'allumage du voyant MIL.
Si ton logiciel ne sait pas faire de courbe donne les valeurs des PID avec un intervale de 10 secondes, jusqu'a l'allumage du MIL (voyant moteur).
Contrôle aussi ton filtre a carburant.
Citation de: vq37vhr le 13 Avril 2012 à 11:27:11
Le programmateur commence à penser à un manque de pression d'essence au demarrage à chaud.
J'y ai pensé aussi (d'ou ma remarque sur le filtre), ca voudrait dire que tu as une legere fuite au niveau de l' amortisseur de pression carburant (a voir) sur la ligne retour, ou une pompe un peu faiblarde. Effectivement tu n'aurais le probleme qu'a chaud, puisqu'a froid le systeme de contrôle pauvreté/richesse est désactivé.
PS : l'admission d'air et le papillon sont d'origine ou pas ?
Citation de: framy le 13 Avril 2012 à 16:43:19
Oui éventuellement, mais si la voiture tourne correctement je pense pas que le probleme vienne d'elle, mais je peux y jeter un oeil, je pense plutot a un 'accéssoire' defaillant ou trop pessimiste.
Dis moi où tu la veux , et je te donne ce que tu veux !
La voiture marche très bien
Citation de: framy le 13 Avril 2012 à 16:43:19
Avant tout verifie l'absence de l'erreur P0170
Aucun autre code que 171 et 174.
Citation de: framy le 13 Avril 2012 à 16:43:19
J'y ai pensé aussi (d'ou ma remarque sur le filtre), ca voudrait dire que tu as une legere fuite au niveau de l' amortisseur de pression carburant (a voir) sur la ligne retour, ou une pompe un peu faiblarde. Effectivement tu n'aurais le probleme qu'a chaud, puisqu'a froid le systeme de contrôle pauvreté/richesse est désactivé.
Je n'ai pas encore changé le filtre , ça ne fait que quelques centaines de km que je roule en e85. J'envisageais de le faire un peu plus tard, mais je vais peut etre commencer par là !
Pour les autres éléments, je ne sais pas ce que c'est , ni a quoi ça ressemble , et donc ne sais pas comment les tester.
Citation de: framy le 13 Avril 2012 à 16:43:19
PS : l'admission d'air et le papillon sont d'origine ou pas ?
Papillon d'origine + kit d'admission directe. La carto tiens compte de ce KAD, mais le probleme étais deja présent avant. (j'ai installé le KAD au milieu de modifs carto afin que celles ci puissent en tenir compte. Donc même sans, j'avais deja ce probleme).
Citation de: framy le 13 Avril 2012 à 16:43:19
Etape 1 :
Avec une interface ELM327 et un logiciel tel que odbfacile ou autre, il faudrait sortir les courbes de réponse des capteurs O2, et surtout les données gelées des PID (mode 2) au moment de l'erreur.
Etape 2 :
je veux les valeurs des PID 04, 05, 0E, 0F, 10 juste avant l'arret, puis juste aprés la remise en route (avant l'allumage du voyant).
Etape 3 :
Il faudrait sortir la courbe des PID 55, 56, 57, 58 entre le démarrage et l'allumage du voyant MIL.
Si ton logiciel ne sait pas faire de courbe donne les valeurs des PID avec un intervale de 10 secondes, jusqu'a l'allumage du MIL (vo
Là tu m'a un peu perdu en route ... Je ne pense pas avoir le materiel ni les connaissances ...
Je n'ai à ma disposition qu'un powergate pour sortir et rentrer les cartos (et voir et effacer les codes bien sur).
J'envoi les carto au programmateur par mail , et il me les renvoi apres modification.
OK, envoi moi ta derniere carto. (mon mail par MP).
Il te faut un logiciel de diag ainsi qu'une interface ELM327 (j'ai commencé a en parler plus haut et je vais en en parler de + en +), Tu trouve ces interfaces avec logiciel pour moins de 50 euros pour les 'basiques',
--- Sur ebay ou ailleurs cherche elm327. --- ne te casse pas les pieds avec les sans-fils qui peuvent etre sources de problemes si on ne maitrise pas l'informatique.
Le calculateur avec son programme d'orgine ne peut dépasser une variation de corrrection (pauvreté/richesse) de 25% sur le long terme (voir mon expliquation plus haut). L'E85 demande une variation de 33%, donc allumage du voyant MIL avec les erreurs du genre P0174...
Une carto adaptée, donc spécifique, injecte suffisament de carburant pour rester sous la barre des 25%, ce que manifestement fait la tienne puisque ton voyant ne s'allume pas en utilisation, (a mon avis la carto est bonne).
-- je pense vraiment a un accessoire défaillant ou pessimiste.
ap:lo chapeau pour toutes ces informations Framy rck
Je vais m'imprimer tout ça et le mettre avec la doc constructeur en prévision des futures évolutions evl2
Pour en finir avec l'architecture electronique/informatique, j'ai dessiné un petit truc j'espere que cela va eclaircir un peu les explications.
C'est sommaire evidement, il manque plusieurs liaisons.
- Les fils verts sont des liaisons simples, 1 fils = 1 élément (il en faut 8 par exemples pour les injecteurs ....)
- Les fils rouge ET bleu représentent la liaison réseau (de type CAN)
- Les boitiers gris sont des boitiers de servitude
- Les boitiers bleus sont des calculateurs.
- Le boiter information conducteur n'est autre que celui des compteurs
En plus des entrée-sortie chaque calculateur recoit une alimentation indépendante.
(http://site.furets-hommes.fr/images/stang/archi1.jpg)
La lecture des calculateurs utilisée a des fin de diagnostique.
Depuis 2001, les boitiers de servitude discutent entre eux via le BUS réseau. c'est aussi cette voie que nous utiliserons pour communiquer avec eux.
1 - Les petits outils autonomes.
Plutot limité, mais suffisant pour le bricoleur du dimanche, ils sont limités au calculateur moteur, le prix : entre 50 et 150 euros.
Outils trés pratique, le meilleur serai je pense le CREADER VI (grand écran couleur, capable de sortir de belle courbe ....).
2 - Les outils tel que le SCT.
La c'est du grand gadget, no-comment.
3 - Les logiciels sur PC.
Il faut une interface faisant le lien entre la voiture est le PC (ELM327, dispo sur ebay ou ailleurs a partir de 20/30 euros).
Il faut aussi un logiciel (certains sont gratuits), limité au calculateur moteur pour les gratuits
4 - Les outils de diagnostique
Trés éfficace, ne se limite pas au calculateur moteur prix a partir de 1500 euros (en général outils utilisé en centre auto).
5 - Les outils contructeurs
Pas plus éfficace que les autre en terme de diagnostique pure, toutefois, un accés complet au différent calculateur (lecture/écriture/parametrage) a partir 2500 euros + abonnement.
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-> Chaque boitier de serviture en plus du calculateur possede une mémoire
-> A chaque erreur rencontrée, le boitier fait une sauvegarde de l'ensemble des données a sa disposition.
Pour faire un diagnostique le code erreur ne suffit pas, il est souvient INDISPENSABLE de connaitre les données associée a l'erreur.
Effacer une erreur sans corriger le probleme a toutes les chance de revenir trés tot, et attention a UNE CHOSE.
Pour etre considerée définitive un défaut constaté doit etre présent au moins 3 cycles de démarrage consécutifs (un cycle défini de cette facon : Tepérature de liquide de refroidissement > 70 °C ET une augmentation de ce liquide d'au moins 22°C depuis le prédédent démarrage), arreter le moteur 3 fois de suite NE SUFFIT PAS.
En attendant d'etre classée définitive l'erreur est mémorisée dans une mémoire spéciale (dite souvent erreur furtive).
L'ensemble des outils de diag peuvent accéder aux différents historiques d'erreurs. Ces historiques sont appelés 'mode'.
Le mode 1
- Erreurs actuels ainsi que les valeurs instantanés des capteurs
Le mode 2
- Erreur en mémoire ainsi que les valeurs des capteurs recontré au moment de l'erreur.
Le mode 3
- celui utilisé par le SCT lecture des code erreurs soumis a surveillance constante
Le mode 4
C'est le mode d'éffacement
Le mode 5
N'est plus utilisé depuis l'existance du reseau CAN
Le mode 6
Retourne les erreurs annexes ne nécéssitant pas une surveillance constante, il s'agit souvent d'erreur de confort, comme la clim par exemple, l'afficheur de l'ordi de bord, l'alarme ...
Le mode 7
Retourne les defauts furtifs
Le mode 8
Retourne les erreurs extenes, c'est la par exemple que des fournisseurs d'équipements peuvent loger leurs erreurs.
Le mode 9
Information sur le véhicule et calibration. (VIN.....)
Les codes erreurs sont tous aux format :
Pxxxx : pour les défauts moteur
Cxxxx : pour les châssis (calculateur tiers tel que l'abs)
Bxxxx : pour les carrosserie (terme générique designant ce qui est confort,)
Uxxxx : pour les défauts liés aux réseaux CAN
Le second carractere nous indique si l'erreur est normalisée '0', pour une erreur constructeur '1'.
Ainsi l'erreur P0117 :
P : défaut moteur
0 : erreur normalisée (descriptif disponible sur TOUT outils de diag).
117 : Sonde de température du liquide de refroidissement - valeur d'entrée trop basse
Dans les journaux d'erreurs chaque capteurs est numéroté (PID), la liste est normalisée, en voici quelques-uns.
- 05 - Température du liquide de refroidissement moteur en °C
- 66 - Tension du module de contrôle en Volt
- 67 - Charge moteur absolue
- 68 - Consigne équivalente du ratio carburant/air
- 69 - Position relative du papillon des gaz en %
- 70 - Température d'air ambiente en °C
Ainsi pour une erreur par exemple P0117, en lisant les données sauvegardées, on pourra trouver au PID 70,
la température mésurée de l'air ambiente au moment de l'enregistrement de l'erreur.
C'est indication peuvent être trés précieuses.
------------------------------
Un exemple :
Nous sommes en plein hivers, il fait -5°C dehors. La voiture tourne dehors depuis quelques minutes, puis le voyant moteur s'est allumé.
On branche l'outils de diag, puis on va lire les données en mode 2
----> On trouve :
P0117 Sonde de température du liquide de refroidissement - valeur d'entrée trop basse
PID - 05 - 3°C
PID - 70 - 20°C
----> On en déduit que :
- La sonde de température d'eau semble fonctionnelle, l'eau est a 3°C, il fait -5°C, le moteur tourne depuis quelques minutes, a priori fonctionnement normal.
- La sonde de température d'air donne 20°C, la voiture EST DEHORS, il FAIT -5°C, sonde probablement HS.
Si on n'avait traité l'erreur P0117 sans lire les PID, on aurait probablement pensé a tord que la sonde de température d'eau était HS.
**** Pour generer l'erreur P0117, le calculateur a estimé qu'une température d'eau a 3°C avec une température ambiente a 20°C n'est pas cohérente *****
Nota : une température d'air de 22°C au lieu de 5°C ne genere pas d'erreur, d'ou l'importance primordiale des journaux complets !
------------------------------
Effacer l'erreur, erreur aussi en même temps la sauvegarde associée,
sortir l'erreur P0174 sans connaitre l'etat des capteurs au moment précis de l'erreur ne sert a rien, l'éffacer encoir moins.
Je tiens a dispo la liste des PID aisni que la liste des erreurs.
L'ECU, le calculateur moteur.
J'ai fait un eclaté rapide de sa structure interne.
Evidement il y a des raccourcis, toutefois, on y retrouve les différents éléments, j'ai rapidement zoomé sur la gestion des injecteurs et je vais en faire un petit peu l'étude, ce qui va nous conduire au final a la cartographie.
Voyons d'abord les différents éléments.
- L'unité de diagnostique, on va pas revenir la dessus, il s'agit d'un module chargé du traitement des erreurs que l'ECU peut rencontrer, elle est associée a une unité de gestion du mode dégradé ainsi qu'une mémoire contenant les journaux des différentes erreurs (accéssible par un outils de diag).
- L'unité FIRMWARE, c'est une EEPROM qui contient le programme constructeur de l'unité de traitement, normalement seul le constructeur est en mesure d'en faire des mises à jours (via la prise OBDII, avec des logiciels spéciaux).
- L'unité de parametre ajustable, il s'agit d'une mémoire contenant les registres modifiables, il sont accéssible sur votre SCT par exemple
- L'unité mémoire deS cartographieS, au pluriel car une cartographie n'est autre que plusieurs tableaux (comparable a des tableaux excel) mis en mémoire, l'ECU s'appuira dessus pour ses calculs.
- L'unité de commande, il s'agit un ensemble de transistor, relais .... destinée a la commande d'élements exterieurs consommateurs de courant (injecteur, pompe, bougie ....)
-L'unité de mesure électrique mesure en live la consommation des éléments commandés par l'unite de commande, c'est grace a elle que l'unité de traitement detecte un élément en court-circuit ou carrement en panne.
- L'unité de gestion des injecteurs, il s'agit d'une sequence du firmware dédié au pilotage des injecteurs.
- La sous-unité 'correction de richesse' réajuste les calculs de l'ecu en fonction de la richesse/pauvreté du mélange mesurée aux sondes lambda.
(http://site.furets-hommes.fr/images/stang/ecu1.jpg)
La partie orange clair correspond a la zone 'publique' de l'ECU, elle est facilement accéssible par des logiciel de diag, de cartographie ou encore des outils tel que le SCT.
[off-topic] Framy, j'aurais une demande éventuelle! Aurais tu sous la forme "simplifiée" comme tes schémas postés, le plan du système d'ouverture de la capote? Mon but est de bypasser le système bloquant au dela de 5 Km/h pour l'ouverture! Même avec des lecteurs d'OBD, je n'ai pas trouver de menus adequat![/off-topic]
[off-topic]Je suis pas certain que ce soit une bonne idée de désactiver cette protection. Si un passager ouvre la capote alors que tu roules a 130 km/h sur autoroute, je te laisse imaginer les dégâts que ça occasionnerait. :o [/off-topic]
[off-topic] dernier HS, après j'arrête de "pourrir" ce post ! ;D, tu as quand même une fonction manuelle de débrayage avant, sinon impossible d'ouvrir même si tu appuis par erreur sur le bouton. Et mon but n'est pas de déclencher en roulant. ce serait plutot d'entamer l'ouverture à l'arret, puis en démarrant, laisser l'ouverture se terminer! à un feu rouge par exemple... ou alors, à 30km/h pouvoir refermer tranquillement[/off-topic]
La cartographie.
-------------------------------
La cartographie est un ensemble de tableaux.
Il existe plusieurs tableaux en mémoire, par calcul, puis croisement entre tableaux, le calculateur, ouvrira les injecteurs pour un laps de temps precis, alimentera les bougies (via les bobines), calera l'arbre a came....
on trouve des tableaux pour l'allumage, l'injection, modification angulaire de l'arbre a came ....
Le principe est relativement simple.
Voici donc notre premiere carte (MAP), celle des durées d'ouverture des injecteurs en fonction de l'accélérateur (la table ne fait que 10x5, une vraie est beaucoup plus grande)
(http://site.furets-hommes.fr/images/stang/carto01.jpg)
Les motoristes aiment se la peter en l'affichant en 3D
(http://site.furets-hommes.fr/images/stang/carto02.jpg)
- En rouge nous avons les régimes moteur
- En bleu nous avons la pression au niveau du collecteur d'admission, cette pression est modifier par l'ouverture du throttle, autrement dit la position de la pedale d'accélérateur
- En noir la durée d'ouverture en ms des injecteurs.
Si mon moteur tourne a 2100 tr/m ET que le capteur de pression mesure 200 mbar, le calculateur ouvrira l'injecteur de 293ms.
(http://site.furets-hommes.fr/images/stang/carto04.jpg)
Ma table ne contient pas toutes les valeurs, le calculateur fera une interpolation pour toute les mesures intermédiaire.
Si mon moteur tourne a 2300 trm ET que le capteur de pression mesure 150mbar,
(http://site.furets-hommes.fr/images/stang/carto03.jpg)
l'ouverture des injecteurs sera calculée de la facon suivante :
288 + (330 - 288) / ((2400 - 2100) / (2300 - 2100)) = 316 ms
En fonction du retour de la sonde lambda et en utilisant un AUTRE tableau une correction va être apporté au temps calculé d'ouverture, afin d'approcher le plus prés possible de la combustion parfaite.
(http://site.furets-hommes.fr/images/stang/carto05.jpg)
Au final on a :
Régime a 2100 tr/m
Capteur de pression 150mbar
Sonde Lambda a 0.3 volts
Le temps d'injection sera : 316ms + 12.5% = 355 ms
Sans toucher a l'accélérateur le mélange va devenir trop riche, la sonde va donner une valeur cette fois supérieur a 0,5 volt, cette fois-ci la correction sera négative, le temps d'injection va chuter, qui a son tour donnera un mélange trop pauvre et ainsi de suite.
-----> En moyenne nous aurons un temps d'injection trés proche au 316 ms demandé.
Durant ce temps le calculateur fait une moyenne des corrections, cette moyenne déclanchera une erreur de pollution et allumage du voyant MIL, si celle-ci dépasse un certain seuil durant un certain temps (voir les explication plus haut dans le sujet).
A suivre ....
Citation de: rikskameron le 17 Avril 2012 à 15:27:54
mon but n'est pas de déclencher en roulant. ce serait plutot d'entamer l'ouverture à l'arret, puis en démarrant, laisser l'ouverture se terminer! à un feu rouge par exemple... ou alors, à 30km/h pouvoir refermer tranquillement
Mouais, pas evident que le mécanisme supporte ce genre de sport, a 30km/h, le vent relatif peu etre trés trés important.
Enfin bon, moi j'ai pas ca, trouve moi le schéma de branchement, je te dirai si c'est possible ou pas, sur les véhicules moderne la vitesse est lue sur le BUS réseau, donc le blocage est logiciel (pas certain que la mustang soit un véhicule moderne >:D), néanmoins c'est toujours détournable.
Au deal de la résistance du vent les déformation du châssis peu rigide de ta mustang qui passe sur un défaut de route (même minime) va faire travailler le mécanisme d'ouverture en forçant ce n'est pas bon du tout.
On avait à l'époque des plug pour le slk qui permettait de faire des ouverture en roulant. A long terme les mécanisme de fermeture claquait les uns après les autres.
(oui j'ai eu un slk ne pas taper ^^)
Ben, pourquoi taper ap:lo, bien le SLK, meme s'il en faut 2 au bout d'un moment pour jongler avec le garage! :v:....
Bref, merci pour les infos, je vais me pencher sur autre chose..p ;)
La cartographie (suite),..
Dans les explications suivantes je vais garder ma carto simple a 2 tableaux (durées d'ouverture des injecteurs et correction lambda)
Le format des données.
Nous savons maintenant qu'une cartographie n'est rien d'autre qu'une suite de tableau de type excel.
Le calculateur n'ayant pas en mémoire un interpréteur de fichier excel, il est hors de question d'utiliser le format de fichier xls. En fait le calculateur n'a strictement aucun interpréteur, il ne peut qu'accepter des fichiers binaires bruts (on parle aussi de dump mémoire dans le jargon informatique).
Notre premier tableau aura donc le format de fichier suivant :
130 160 200 240 280 320 360 400 440 480 132 163 204 245 et ainsi de suite jusqu'à la fin de celui-ci.
En informatique ce genre de donnée se lit de cette façon
0000 130 160 200 240 280 320 360 400 440 480 132 163 204 245 288 330
0016 365 405 445 485 137 166 208 250 293 340 357 415 450 495 140 170
0032 213 255 298 350 385 425 460 500 145 178 220 262 303 355 390 430
Par convention on travaille les données 16 par 16.
Les 4 premiers chiffres (en bleu) ne sont qu'une aide de lecture, c'est simplement la position dans le fichier de la premiere valeur de la ligne (offset).
Les 16 valeurs suivantes sont les données.
Les entêtes de tableau ne sont pas dans le fichiers, elle font parties des données fixes du calculateur. Le logiciel interne sait qu'a une vitesse 1800 tr/m avec une pression au collecteur d'admission de 200 mbar, la durée d'ouverture se lira en position mémoire 23 soit 250 ms, cela n'est pas plus complexe que cela.
Comme une cartographie contient plusieurs tableaux ceux-ci sont tout simplement collés les uns aux autres, on alignera le tableau suivant sur un multiple de 16.
Checksum de control.
- Pas mal d'utilisateurs de SCT ont déjà vu le message disant 'échec d'injection'.
- Dans le fichier final est ajouter après chaques tables l'addition de toutes les valeurs composant le tableau (15642 pour celui d'ouverture des injecteurs position 50). Une fois le travail injection terminé l'ECU additionne les valeurs de chaques nouvelles tables si la valeur de contrôle ne correspond pas a celle du fichier, il y a erreur d'injection.
- Les calculateurs font une verification des tables via ce systeme.
Dans notre exemple le fichier final sera au format
0000 130 160 200 240 280 320 360 400 440 480 132 163 204 245 288 330
0016 365 405 445 485 137 166 208 250 293 340 357 415 450 495 140 170
0032 213 255 298 350 385 425 460 500 145 178 220 262 303 355 390 430
0048 470 510 15642 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000
0064 010 015 020 025 009 012 014 017 005 007 010 012 004 005 006 007
.........
Le logiciel interne de l'ECU sait
- que le tableau d'ouverture injecteur commence a la position 0
- que la valeur de controle du tableau ouverture injecteur se trouve a la position 50
- que le tableau de correction lambda commence a la position 64
Ce qui nous oblige à
- Respecter le format du tableau (longueur et nombre de lignes).
- Connaître la position (offset) de chaque tableau dans le fichier.
- Connaître les entêtes de tableaux.
Les logiciels de cartographie nous aident grandement a ce travail, et cela d'une façon assez simple. Il n'existe pas des millions de constructeurs/concepteurs de calculateur dans le monde (Bosh, Delphi, Siemens, Marelli ....), les formats de cartographie de chacun sont connus. En fournissant une carto extraite de notre ECU, les logiciels tel que WINOS fouillent dans leur base de modèle afin de trouver le dessin correspondant. Le reste ressemble à du Excel ou il faut rentrer les valeurs que l'on souhaite modifier.
ok, je suis jusqu'a maintenant ;D
Citation de: Vincent le 24 Mai 2012 à 10:18:42
ok, je suis jusqu'a maintenant ;D
Pas moi :-\ mais bon ç'est bien que toi tu comprennes ;D
Citation de: Dan le 25 Mai 2012 à 08:41:02
Citation de: Vincent le 24 Mai 2012 à 10:18:42
ok, je suis jusqu'a maintenant ;D
Pas moi :-\ mais bon ç'est bien que toi tu comprennes ;D
enfin je comprends le principe de fonctionnement et de gestion de l'injection, je suis loin d'être "Vince MOTORSPORT" LOL LOL
Citation de: Vincent le 25 Mai 2012 à 08:43:29
Enfin je comprends le principe de fonctionnement et de gestion de l'injection, je suis loin d'être "Vince MOTORSPORT" LOL LOL
C'est déjà pas mal.
Je sais que certains voudraient déjà etre en train de se faire des cartos sur mesures, on va y arriver mais une connaissance des bases me parait indispensable.
Si j'ai parlé par exemple, du format de fichier, c'est parceque lorsque qu'on va commencer a bricoler, on aura pas forcement tous le même logiciel de carto, ni la même carto (BVA/BVM/TB exotique .....), le format final est donc important, si on veut jouer avec.
Des outils tel que le sct, diablomachin.... travaillent avec des format propriétaire en entrée (ce qui empeche la modification direct d'une de leur carto), ils font de plus une vérification de format AVANT injection.
De notre coté nous allons travailler avec des cartos extraitent de l'ECU, les logiciels semi-pro/pro/amateur bossent avec des données bruts.
Pour modifier une carto achetée sur le net, nous devrons l'injecter dans l'ecu avec l'outils pour laquelle elle est prévue, puis on fera une extraction afin d'obtenir les données bruts, ce sont ces données que nous pourrons modifier puis réinjecter.
Injecter un fichier foireux dans le calculo, n'est pas trés grave, si et seulement si on a une copie de sauvegarde de la carto d'origine, on verra comment en faire et surtout comment la sécuriser.
Si quelque chose n'est pas compris, je vous invite a en discuter, poser des questions....
on peut pas desinguer son moteur avec une carto foireuse? j'ai toujours entendu dire ça
ap:lo Ouai moi ça me plait de travailler avec un PC plutôt qu'avec "Diablomachin" ;D
Mais c'est pas pour tout de suite vu que j'ai encore rien acheté :-\ pour les modifications prévues evl2
J'enregistre pour l'instant les connaissances de Framy qu'il partage généreusement avec nous rck
on sait jamais si le post disparaissait, j'aurais les infos sauvegardées ;D
Citation de: Dan le 25 Mai 2012 à 14:32:32
ap:lo Ouai moi ça me plait de travailler avec un PC plutôt qu'avec "Diablomachin" ;D
il y a aussi le SCTruc ;D, mais ça marche bien !!!
Citation de: tonton le 25 Mai 2012 à 14:21:26
on peut pas desinguer son moteur avec une carto foireuse? j'ai toujours entendu dire ça
C'est de moins en moins vrai, de plus il y a carto foireuse et fichier foireux .....
- Un fichier foireux ne pose pas de soucis.
- Une carto foireuse, cad valide mais avec des tables délirantes peut eventuellement faire du mal au moteur .... toutefois, il y a quand même quelques gardes-fous qui limitent serieusement les soucis possibles, ne serait-ce que les possibilités de l'ECU elle même ET surtout on ne va pas modifier le programme du calculateur, on va jouer avec les données des tables tout en restant dans le cohérent !
On verra plus tard que le fichier de carto ne contient pas QUE des tables, il a aussi des dizaines de registres (parametres) que nous ne toucherons pas sans les connaitres a fond.
Mais soit, pourquoi pas :
Si dans une table on demande par exemple une ouverte de plusieurs secondes des injecteurs, l'ECU va le faire, donc a priori danger potentiel, toutefois en faisant ca, on a toute les chances de sortir de depasser les limites de traitement, (lambda délirant, manque d'oxygene ......) le logiciel interne de l'ecu dira STOP, il passera en mode refuge en utilsant une carto générique interne (c'est le mode dégradé).
Pour une casse suite a une carto (de nos jours), il faut des données délirantes ET cohérentes entres elles.
Toutefois, il ne faut pas faire n'importe quoi, être attentif, bien comprendre les bases, ce sont les raisons que je prends bien mon temps d'expliquer les bases, d'avoir parlé vaguement dans le sujet de diagnostique, aprés chaques essais, il faudra aller voir ce qui se passe mais ca on verra le détails a ce moment la .....
Oui, j'aurais pu attaquer directement les logiciels d'extractions, les logiciels de modifications, lister les tables, les parametres.... puis laisser chacuns de son coté jouer les apprentis sorciers..... mais je prefere la jouer calme, il est hors de question de faire une carto de A a Z. on fera plus de l'optimisation en fonction des habitudes, des voeux de chacuns....
C'est ça, il est important d'avoir les bases pour ne pas faire n'importe quoi 8)
Un grand sage a dit: "Apprendre sans réfléchir est vain. Réfléchir sans apprendre est dangereux."
Citation- Un fichier foireux ne pose pas de soucis.
La je ne te suis pas! Quand tu balances une carto (qui est un fichier) via un outil quelconque et le tout par la prise OBD! Tu flash la carte mère comme une mise à jour Bios d'un PC il me semble!? Si le Fichier est foireux et que le Flash se passe mal! Mumu, elle démarre plus du tout!!
Et meme si tu as une sauvegarde! la petite pupuce qui emmagasine le fichier pourrait ne plus vouloir en recevoir du tout! du coup impossible de remettre l'origine!
Non parceque le loader n'est pas dans la carto. On ne télécharge pas un programme, on télécharge les fichiers de parametres ainsi que les tableaux (qu'on peu comparer a une base de donnée).
Au départ je voulais aller jusqu'a l'étude d'une carto, et pourquoi vous donnez les ficelles, mais on me la déconseillé, ce qui au final est sage.
Toutefois, si cela vous voulez aller plus loin, faites une petite recherche via votre ami google sur le logiciel 'tunnerPro', en gratant bien vous trouverez aussi un fichier binaire d'une carto de mustang.
Vous aurez accés aux différents tableaux, ils sont relativement bien parlants.
Vous verez aussi que le logiciel dispose d'un module d'injection/extraction via la prise diag .....
Je vous laisse regarder tout cela, surtout ne connecter rien à la voiture, fouiller plutot sur le fichier binaire que vous avez trouvez !
c'est donc un peu rassurant... Pas mal le nouvel avatar ;)
salut framy
une petite question j'ai acheté un elm327,et je voudrais passé a l e85,et varié ma richesse en jouant avec un potentiometre sur la sonde d'air,ca devrait le faire?,merci de ta reponse!
Citation de: rikskameron le 26 Décembre 2012 à 18:53:33
Pas mal le nouvel avatar ;)
Merci, c'est ma petite louloute, ma premiere furette que j'ai helas perdu cette année.
Citation de: horse 17 le 26 Décembre 2012 à 19:27:45
une petite question j'ai acheté un elm327,et je voudrais passé a l e85,et varié ma richesse en jouant avec un potentiometre sur la sonde d'air,ca devrait le faire?,merci de ta reponse!
- Fantasme tout cela ! ca marche pas, c'est insatisfaisant !
- De toute façon tromper un calculateur n'a jamais été payant !
- Concernant l'E85, meme une carto specifique pose probleme a l'ecu de la mustang, je ne comprends pas la raison, cela fait quelques mois que je cherche une solution, pensant que des sondes a large bande viennent a bout du probleme, je suis rentré en contact avec un fournisseur de sonde qui ma aiguillé vers un ingé de bosh avec lequel j'ai pas mal discuté, comme moi il ne comprends pas pourquoi ca ne marche pas. On a d'ailleurs conclus tout les deux que le mulet (la stang de vq37vh) devait avoir un autre probleme queque part, mais n'ayant pas la voiture avec moi, difficile d'aller plus loin !.
La seule solution viable et d'augmenter artifciellement la durée d'injection via un kit ethanol.
pas tres rassurant pour moi ça !
Citation de: vq37vhr le 26 Décembre 2012 à 22:34:24
pas tres rassurant pour moi ça !
C'est de jeudi dernier la discussion, j'allais te faire un topo ce soir.
au final , l'information que tu avais obtenu comme quoi "les sondes de certains ECU ne fonctionnent pas correctement" serait donc erronée ?
car j'attendais encore que tu m'annonce si mon ECU était une bonne ou une mauvaise version !
Citation de: vq37vhr le 27 Décembre 2012 à 11:38:58
au final , l'information que tu avais obtenu comme quoi "les sondes de certains ECU ne fonctionnent pas correctement" serait donc erronée ?
car j'attendais encore que tu m'annonce si mon ECU était une bonne ou une mauvaise version !
Ca c'etait la premiere réponse, comme elle ne me satisfaisait pas, j'ai continué a gratter, au final, pas de réponse claire de ces gens, en insistant lourdement on ma aiguillé vers un ingé avec qui j'ai discuté, il en arrive à la même conclusion que moi et ton programmeur de carto : CA DOIT MARCHER !
Mais voila ca marche pas, on arrive donc a penser sans l'affirmer qu'il y a un probleme quelque part sur ton carrosse,
et en optant pour d'autres sondes à large bande, on peux pas contourner le probleme ? en donnant + de marge d'interprétation, juste que la voiture n'ait pas l'impression d'être dans l'erreur quoi !
ok merci framy,pour l'instant pas de soucis moitie e85 moitie sp95,ca marche nickel,pas de defaut moteur alumé,par contre envisage de mettre un kit admissin et juste un silencieux sur mon v6,donc je risque de l'apprauvrir en essence ,es ce que avec le elm 327, on peut se debrouillé a changer les données! ap:lo
Framy , si tu passes par là, je reste dans l'attente de tes conseils !
Citation de: vq37vhr le 14 Janvier 2013 à 14:31:10
Framy , si tu passes par là, je reste dans l'attente de tes conseils !
Mes conseils ....
Comme je te l'ai dis, il est fort probable ton carrosse ai un soucis quelque part, mais ou ???? sans la voiture sous la main et sans investiguer sérieusement et surtout davantage en profondeur , je ne peux aller plus loin.
En l'état le PCM ne peut travailler avec des sondes a large bande (tu aurai une erreur P0165), Pour s'en sortir il faudrai faire un petit circuit amortisseur/lisseur de signal.
Ta carto ethanol DEVRAIT marcher, on est au moins 3 a le penser (ton fournisseur pro de carto, moi et un ingé spécialisé en calculateur d'injection avec qui j'ai échangé pas mal).
On pourrait aller certainement plus loin, mais la on dépasse l'aide possible sur un forum, sur un coin de table.
Mon dernier conseil, une carto classique + un moyen exterieur d'alonger les durées d'injection de carburant (un bon kit ethanol).
et puisque la carto est bonne a priori , tu penses qu'en roulant avec , je profite de ses qualités malgrés le voyant allumé ? genre simple erreur de diag de la voiture.
ou alors avec ce voyant allumé, cela revient au même que rouler en carto d'origine (qui allumerait donc le même voyant).
Car si j'ai bien compris, va falloir que je me fasse une raison, mais bon si c'est juste une "lumiere" sur un tableau de bord, mais que je sais que la carto fait quand même son boulot a peu pres et que je bousille pas la voiture, ça me va quand même.
C'est effectivement juste une lumiere, mais c'est une aussi une loupiotte qui pourrait te signaler un probleme.
Il n'existe pas hélas de surbrillance si un autre soucis arrive...... Il est beaucoup plus 'sage' de rouler lumiere eteinte non ?
Achete toi un kit ethanol et tu ce ne sera qu'un souvenir, en plus tu aura l'avantage de rouler riche (SP) ou pauvre (E85) sans la moindre pensée.
Enfin si tu veux rouler avec du E85 sans carto, sans modif, trouve toi le bon pourcentage mélange qui 'evite' le voyant, ca te fera toujours ca de gagner (quoiqu'avec la surconso ...), sans grands calculs hautement scientifique (juste un petit calcul quand même) je pense que le PCM arrive a ce demerder avec 40% (peut etre 45%) d'éthanol dans le SP.
Si la carto fonctionne, et au prix où je l'ai payée, je vais l'utiliser !
surtout que y a quand même quelques avantages par rapport au boitier e85, je pense à l'avance à l'allumage.
Certes il faudra checker de temps en temps si y a pas d'autres erreurs. Ca ne me derange pas.
Par contre tu dis qu'avec un kit ethanol on a l'avantage de de rouler riche (SP) ou pauvre (E85). Peut etre que ça a evolué depuis mais quand j'ai acheté mon boitier ethanol il y a 2-3 ans sur mon autre vehicule (un truc qui se branchait juste sur les injecteurs + une sonde de temperature pour prévenir le boitier si il devait tourner sur le reglage à froid , ou sur le reglage à chaud), il fallait quand même régler le boitier sur riche ou pauvre en fonction du carburant , voir en fonction du climat. Ca aurait changé depuis ??
Citation de: vq37vhr le 14 Janvier 2013 à 15:08:55
Par contre tu dis qu'avec un kit ethanol on a l'avantage de de rouler riche (SP) ou pauvre (E85). Peut etre que ça a evolué depuis mais quand j'ai acheté mon boitier ethanol il y a 2-3 ans sur mon autre vehicule (un truc qui se branchait juste sur les injecteurs + une sonde de temperature pour prévenir le boitier si il devait tourner sur le reglage à froid , ou sur le reglage à chaud), il fallait quand même régler le boitier sur riche ou pauvre en fonction du carburant , voir en fonction du climat. Ca aurait changé depuis ??
Les boitiers 'moderne' n'ont pas/plus ce soucis !
c'est bon à savoir !
merci en tout cas pour le temps que tu as passé sur mon cas, j'apprécie beaucoup !
bonjour Framy,
Félicitation pour tes explications ap:lo
Je suis un petit nouveau (inscrit) sur ce forum et j'aurais aussi une petite question, j'ai une mustang équipé en GPL, est ce que tu connais un peu le principe de "fonctionnement"
avec ce type de carburant? je m'explique, j'ai le voyant moteur allumé en permanence ( mon vendeur m'a dit que c'était " normal" avec le GPL ), je précises j'ai une rampes d'injecteurs (supplémentaire) pour le GPL, aurais tu une méthode ou autre pour annuler définitivement l'allumage du voyant défauts?
J'ai également voulu installer un CAI BBK que j'ai du retirer pour le moment car j'ai des problémes d'a-coup moteur a vitesse constante...(je supposes pb avec la richesse au niveau air/carburant UNIQUEMENT en fonctionnant avec le GPL >:()la question que je me pose c'est est ce que l'ECU du véhicule est maitre par rapport a l'ECU du GPL?
et a ton avis y a t'il moyen avec un SCT ou livewire un moyen d'installer une TUNE permettant de résoudre ces pbs?
je sais ça fait beaucoup de question, mais bon,pas grand monde utilise le GPL...
Bonjour Manu51
Tu peux ouvrir un nouveau sujet et poster le lien vers celui-ci pour éviter trop de dispersions et avoir de meilleures réponses à tes questions. ;)
Voila Thierry, c'est fait
lien: https://www.mustangv8.com/fr/technique-mustangs-modernes/v8-au-gpl-petits-problemes/msg474048/#msg474048 (https://www.mustangv8.com/fr/technique-mustangs-modernes/v8-au-gpl-petits-problemes/msg474048/#msg474048)
Merci