Salut , sympa le passage à l'EFI
Je vais suivre

ahhh ça devient bon

toi aussi, enquille filou !

J'ai un faible pour les carbus je mettrais bien 4 Weber double corps sur mon V8  quitte à assumer la galère de synchro

Citation de: filou96 le 20 Août 2020 à 22:08:36J'ai un faible pour les carbus je mettrais bien 4 Weber double corps sur mon V8  quitte à assumer la galère de synchro

oui je sais mais enquille sur ton post, que ça avance aussi t'as tout le bloc à remonter ^^ c'est long le suspense là ^^

J'attends que la caisse soit en peinture, là je fais des montages à blanc, c'est long , puis je vais pas mettre sur le post des tofs de tous les petits bout de tole changés à dtes à G car piqués ou tordus
C'est exprès que je ne touche pas encore au moteur , qd je m'y mettrais ( bientot ) en une semaine il est monté ( enfin sur le banc pas sur la caisse )

Merci pour ce tuto (qui ne devais pas en etre un!): je pense que je vais passer à l'EFI cet hiver... à suivre!!

Quelques nouvelles (toujours sans photos  )
Le faisceau électrique est posé, reste plus qu'à raccorder les 6 fils. 
La sonde O2 est en place et branchée (en prévision de cette installation, j'avais fait souder un écrou).

Comme preconisé par Holley, test de mise en pression en branchant directement la pompe sur la batterie : excellent conseil, il a fallu doubler les colliers à la sortie du réservoir (en fait la section du tuyau de sortie du kit Holley est un poil faible et il faut serrer les colliers à mort.).
Pas de souci, par contre, au niveau de la baie moteur, mais les colliers ont été doublés par précaution.

Passage du câble du moniteur : il faut un passage de + 2 cm.
Le trou fait, derrière la boîte à gants, pour passer le capillaire de la sonde de température d'eau convient bien.
         
Reste à bricoler une fixation pour la tringle d'accélérateur.
Cette pièce est manquante sur mon auto : 
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https://www.silverperformance.fr/ford-mustang-19641967-kit-installation-tige-tringle-liaison-accelerateur-accell-linkage-rod-bushing-clip-kit-daniel-carpenter-c5zz9702mk-c5zz9a702mk-p-200261.html
La bidouille du propriètaire précédent ne fonctionne pas avec le boîtier d'injection.

Bref, normalement, demain mardi ça tourne   

A suivre....

avec des photos ce coup ci

Prochaine fois que je passe dans le 34 , je passe te voir  

Ce serait avec plaisir, mais l'auto n'est plus dans le 34.

Je suis quand même dans le 82/31

Suite du feuilleton.
Comme annoncé, ça a tourné ce matin.
Tous les paramétrages ont été faits sans que la pompe à essence soit branchée car chaque fois que l'on met le contact, pendant les 2,5" d'initialisation, le système envoie une (bonne) giclée d'essence pour assurer le démarrage.
Il vaut donc mieux éviter de reproduire plusieurs fois le cycle sous peine de noyer le moteur

Premier démarrage en "direct-live".
Pour mieux comprendre ce qui se passe sur la vidéo :
- TPS, % = Thottle Position Sensor (position de l'accelerateur) : on voit que sauf un ou deux petits coups de gaz, l'accelerareur est resté au repos ;
- CTS, F = Coolant Temperature Sensor (temperature d'eau). Au depart, à la temperature ambiente (90 ° F : il fait chaud dans mon coin). Ensuite, le moteur monte en température ;
- AFR, A/F = richesse ;
- Ign Timing, deg = avance à l'allumage en degrés(1)
- IAC Pos, % (Air Corrector) comme indiqué plus haut, un petit moteur ouvre ou ferme une vanne d'air pour maintenir le ralenti à la valeur demandée par le logiciel.
On voit bien que le ralenti est trop haut avec l'IAC a zéro ;



Quelques instants plus tard (et après quelques tours sur la vis de butée des papillons), tous les paramètres sont bien stables, l'IAC est revenu à une valeur correcte :



Je pense que les demarrages suivants seront un peu moins cahotiques (auto-learning ?)
Le ralenti fixé à 650 tours, comme sur mes "gros" V8, est peut-être un poil faible sur ce moteur(2) ??



(1) j'ignore totalement ce que signifie ce paramètre :
- sans capteur de PMH, comment se fait la mesure ?
- s'agit-il de l'avance que donnerait le système s'il avait la gestion de l'allumage ?   
(2) j'ignore aussi les spécifications de ce moteur. D'après le vendeur français, toute la documentation aurait été perdue dans le transport entre le Nouveau Mexique et la France... 
 

Le sniper EFI peut en effet gérer également l'avance à l'allumage si tu as un distributeur adapté.
Il va, je crois, se baser sur un angle d'avance prédéfini correspondant à 10° au dessus de la valeur max que tu vas utiliser (disons 50°) et diminuer cette avance en fonction de sa table d'avance intégrée. Cela permet d'optimiser les avances sur toute la plage de régime mais sans un banc d'essai, capteur de cliquetis et compagnie, difficile de dire qu'elles seront les valeurs idéales à donner.

Ton ralenti est bien bas, ne serait ce que pour la tension batterie qui est à 12.5V!
Tu es en décharge là...

Merci pour vos avis.
Demain je mettrai 700 tours comme régime de ralenti.
Reste à finaliser l'installation (quelques colliers).
Problème que je n'avais pas rencontré avec les autres installations : le filtre à air ne passe pas avec la tuyauterie d'essence branchée à l'avant droit du corps du boîtier d'injection (vu du siège conducteur).
Il faudrait soit un raccord coudé à 45°, soit brancher à l'arrière gauche (où l'entrée du carburant est un poil plus basse).

A suivre....   

Hier reprise de l'installation de l'arrivée d'essence.
Branché initialement à l'avant droit (flèche rouge) :
- circuit plus court ;
- facilité d'accès au filtre.
Pas de chance, le filtre à air ne passait pas.
En attendant de faire renter un raccord à 45° en 6-AN :
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modification, provisoire, du circuit :
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on voit qu'à l'arrière le point d'entrée est plus bas (et compatible avec le fitre à air) :
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Aujourd,hui, pose des derniers tie-wraps et de la tige filetée du filtre à air.
Avant la pose de l'EFI :
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Après la pose de l'EFI. Les différences visibles sont l'ablation du régulateur de pression d'essence, avec son mano, la sonde de température d'eau et le cheminement différent de la durite d'essence :
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Petit tour pour vérifier que tout va bien 
Point positif : la jauge à essence fonctionne enfin    correctement.
Je confirme les observations des autres utilisateurs du forum Holley : sur la Mustang, l'arrivée de la puissance manque un peu (beaucoup !) de progressivité.
Comme il n'y a pas d'avance à dépression sur ce moteur, aucun scrupule à installer la petite biellette citée plus haut dans ce fil.

Reste maintenant à profiter des possibilités "offertes" par le système :
- hausse, paramétrable, du régime de ralenti quand le compresseur de clim est actif ;
- automatisation du ventilateur électrique additionnel : arrivé avec la voiture, il est à commande manuelle, pour l'instant.
Avec le kit EFI, il est possible, via un relais, de commander la mise en marche et l'arrêt du ventilo pour des températures paramétrables.   

A suivre...   

Tu peux lisser informatiquement la progressivité de deux façons:
Enfin une seule si le boitier ne gère pas l'allumage.

1) il faut que tu enrichisses plus avec la fonction "pompe de reprise" (quelque soit son appellation) en balançant un shoot "trop" riche ca va ramollir le début de l'accélération. A toi de doser pour obtenir le bon rendu.

2) Diminuer l'avance pleine charge sur les régimes où ca se ressent le plus, mais là il faut avoir opté pour la gestion intégrale.

question subsidiaire : ça gère un flux supérieur d'admission d'air, genre ... compresseur ?

Pour la progressivité, vu la pièce que c'est :
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je pense en bricoler une moi même.


Pour la suralimentation, voir ce fil :
https://forums.holley.com/showthread.php?20046-Sniper-EFI-On-144-Weiand-Blower