Forum Mustang

Bonjour à tous,

Je viens de faire un petit entretien de printemps à ma belle : vidange boite, vidange moteur, changement des filtres (essence, boite et huile moteur), changement du thermostat, etc.
Maintenant que tout ça est fait, je me dis qu'il va surement falloir régler la bête.
En effet l'échappement fume blanc avec une bonne odeur d'essence, je pense que le mélange est trop riche.
Y a t il moyen de savoir si c'est bien un problème de richesse avant de faire des réglages ? j'ai peur que ça soit un autre problème qui provoque cette fumée blanche..
Ensuite pour les réglages, je pense qu'il faut commencer par régler l'avance, puis régler le carbu (ralenti, richesse, autre ?).
Y a t il autre chose à faire pour que la belle tourne le mieux possible ?

Merci d'avance !

Blanc bleu c'est de l'huile
Blanc c'est du LDR
Gris c'est TRES riche

Oui avance d'abord, débranche la capsule et colle 36-38° d'avance max, avec çà tu auras les meilleures perfs.
Ensuite vérifie où est l'avance statique au ralenti, entre 8 et 16 çà colle. Si tu as plus il faudrait modifier les réglages de l'allumeur pour redescendre au minimum à 16 tout en restant à 36-38.

Ensuite la richesse au ralenti, tu pars sur une base de 2 tr pour chaque vis de richesse (ne pas serrer fort quand tu fermes à fond!!) tu cales ton ralenti à un régime donné et tu fais varier les vis de richesse dans un sens ou dans l'autre par 1/4 de tour pour faire monter le régime.
Quand tu atteints un pic de régime et que ca commence à redescendre, tu reviens sur ce pic et tu ré-ouvres les vis d'1/4 de tour (il faut que ca soit un peu riche).
Ensuite tu redescends le ralenti à la même valeur qu'au départ avec la vis de ralenti.

Merci pour ta réponse.
Du LDR je pense pas, mon niveau ne descend pas du tout, ça consommerait un peu si c'était ça.
L'huile, c'est ce que je crains car beaucoup plus chiant à régler qu'un mélange trop riche... Mon niveau d'huile baisse un peu quand je roule. J'ai un petit suintement au niveau des joints du bouchon d'huile sur les caches culbuteur (que je dois changer), en espérant que la baisse du niveau vienne de là.
Après je sais pas si c'est de la parano, mais j'ai l'impression qu'elle fume plus depuis que j'ai fait la vidange... et l'huile que j'ai enlevée était bien noire et épaisse alors que normalement elle a dû être vidangé en septembre dernier (juste avant que j'achète la belle)..
Ca peut traduire un problème une huile chargée comme ça ?
Un autre indice qui pourra peut être aidé, le sol est légèrement humide sous les échappements quand elle tourne.

Pour les différents réglages (avance et carbu), il faut être 2 non ? Vu les actions à faire en même temps..

Eventuellement pour aide au diagnostic, photos de ma vidange et du changement de bougie.

La vache, l'huile est sacrément noire, étonnant si elle ne date que de l'année dernière.
Pour les bougies pareil elles ont fait leur temps, tu as bien fait de les changer.

Ne te préoccupe pas trop des fumées, entre la condensation, les vapeurs d'huiles qui peuvent remonter de la segmentation à froid, etc etc, t'as pas fini de t'inquiéter.

Pour le réglage du carbu faut un peut d'outillage (lampe strobo, depressiometre).

Moi javais pas mal de fumee et lorsque jai viré les cache culbu jai remarqué qu les joints de queue de soupapes etaient nazes, jai fait changer lesjoints et plus de fumee. ( mis a part la condensation etc..)
Ca peut expliquer ta conso dhuile et cest facile a verifier.

Adrien, le soucis est qu'elle fume même à chaud. Et la condensation quand il fait 30° dehors... D'où mon inquiétude. Surtout vu la gueule de l'huile et des bougies.
Je pense que je ferais une vidange à la fin de l'été pour voir l'état de l'huile.

Jeje55, merci du conseil ! j'ai prévu de changer les joints des cache culbu bientôt (j'attends les joints) car j'ai un peu de suintement aussi à ce niveau là je crois.
Je vérifierais les joints de queue de soupapes à ce moment là. Je vais chercher une photo de la tête que ça doit avoir quand c'est en bon état pour comparer.

Attention, un joint de queue de soupape défectueux, ça se voit pas forcément à l'œil.
Ça peut se voir (s'il est cassé ou s'il manque un morceau), mais c'est pas toujours le cas.
Parfois, il est juste usé et laisse descendre l'huile dans le cylindre.

Au vu de tes bougies bien huileuses, je pense qu'ils en tiennent un coup tes joints de queue de soupapes.

C'est pas cher à l'achat, un peu pénible à changer (y'en a 16 à faire), mais quand faut y passer.
Je sais de quoi je parle, je dois le faire aussi  ;D

J'ai pris les FEL-PRO chez Rock auto à 2,82€ le kit pour l'admission et 3,06€ le kit d'échappement.
C'est pas la ruine.
https://www.rockauto.com/fr/catalog/ford,1969,mustang,5.0l+302cid+v8,1132399,engine,valve+stem+seal,5800 (https://www.rockauto.com/fr/catalog/ford,1969,mustang,5.0l+302cid+v8,1132399,engine,valve+stem+seal,5800)

Ok, de toute façon comme tu dis vu le reste, ça ne sera pas un luxe de les changer !
Par contre existe t il un tuto avec photo en ligne ? J'ai vu le sujet de Jeje55, où on parle d'une bougie avec un embout de compresseur pour garder les soupapes en place...
Du coup il faut régler les culbuteurs après je suppose si on touche à ce niveau là ?

Et oui, puisque les culbuteurs, faut les enlever pour changer les joints.

Faut effectivement un raccord "bougie" pour compresseur, ainsi qu'un gros outil spécifique pour appuyer sur le ressort de soupape.
C'est une sorte de levier qui prend la place du culbuteur, on fait levier dessus et on appuie sur le ressort de soupape.
On peut ainsi ôter les deux demi-lunes de retenue du ressort et tout enlever (rondelle, ressort et joint).
Remontage en sens inverse et réglage des culbuteurs.

ok. Du coup je vais peut être voir pour le faire faire par un pro quand même, ça demande du matériel et un minimum de connaissance...
Surtout si j'ai aussi à faire l'avance et le réglage carbu, ça commence peut être à faire beaucoup pour un noob qui veut pas flinguer son moteur en faisant des conneries..

Fross, ton embout "bougie" pour compresseur, tu l'as fabriqué ou ça s'achète dans le commerce ?

C'est pas mon embout, puisque malheureusement, il se trouve que je n'en ai pas alors qu'il m'en faudrait un  :-\
Par contre, ça s'achète. Ça vaut une quarantaine d'euros.

https://www.amazon.fr/Hazet-3428-Raccord-Air-Comprimé/dp/B001C9SXUM (https://www.amazon.fr/Hazet-3428-Raccord-Air-Comprim%C3%A9/dp/B001C9SXUM)
Ou
https://www.amazon.fr/Zündkerzenadapter-comprimé-adaptateur-moteurs-moteur-réparation/dp/B004RVQIZ4 (https://www.amazon.fr/Z%C3%BCndkerzenadapter-comprim%C3%A9-adaptateur-moteurs-moteur-r%C3%A9paration/dp/B004RVQIZ4)

Ça doit pouvoir aussi se fabriquer, mais ça, je sais pas faire...   non1

ok, ça m'arrange car je ne me sentais pas de devoir en fabriquer !
Je suis donc dans ton cas : je n'en ai pas et il m'en faut ^^
C'est compatible avec tous les compresseurs ? ou il faut une pression particulière ?
Et il me faut aussi l'outil pour compresser les ressorts... heureusement que les joints ne coutent pas chers eux !

N'importe quel compresseur devrait suffire vu que la pression d'air est juste là pour maintenir les soupapes en place sur leurs sièges.

De mon coté, j'avais acheté le levier pour compresser les ressorts.
Tu n'as qu'à acheter le raccord bougie et on se prêtera les outils au moment voulu.

François

Salut,

ça peut être une idée, par contre quand je vois le prix de l'outil pour comprimer les ressorts (15€), je me dis qu'on en aurait pour plus cher de colissimo à s'envoyer les outils..
A voir donc.
Est ce que ça vaut le coup de changer les ressorts en même temps ?

Normalement, on ne les change pas les ressorts de soupapes. Mais c'est vrai que ça peut se contrôler avec un outil à mesurer la tension du ressort.

Ils perdent de leur raideur avec le temps (contraintes mécaniques et thermiques), s'ils sont très agés, çà ne pourra faire que du bien que de les changer...

Bonjour à tous,

Est ce que dans un premier temps, prendre les compressions de chaque cylindre serait un bon début ? j'ai trouvé un kit compressiomètre pour 30€.
Ou est ce mieux d'ouvrir les caches culbuteurs et de regarder l'état des joints ?

Les deux mon colonnel..

Ok mon général  bien1
Je vais donc commander le compressiomètre.
J'ai regardé un peu en ligne comment ça fonctionne, et une question (surement con) :
J'ai lu partout de débrancher le relais de la pompe à essence pour ne pas remplir les cylindres. Mais comment fait-on quand la pompe est mécanique et non électrique sur nos vieilles ?..
Il faut faire la mesure moteur chaud, mais pas brulant, surtout pas froid.
D'autre infos particulières à savoir avant de faire un test de compression sur un 289 ?

Rien à débrancher, tu n'as pas à faire tourner le moteur pendant des plombes, surtout si tu ouvres en grand le carbu comme on doit le faire, quelques tours de moteurs et la compression max est affichée.

En plus en ouvrant en grand, à la vitesse ou tourne le moteur avec le démarreur, il n'aspirera plus bezef au niveau du carbu à part de l'air...

Et 2 mesures successives avec un peu d'huile (quantité?) entre les 2 pour tester l'étanchéité ça se fait je crois (???) ou c'est inutile/idiot ?

Quand on parle d'ouvrir en grand le carbu, ça signifie quoi précisément ?..

Citation de: bastille_stango le 22 Mai 2018 à 16:50:21
Et 2 mesures successives avec un peu d'huile (quantité?) entre les 2 pour tester l'étanchéité ça se fait je crois (???) ou c'est inutile/idiot ?

J'ai lu ça aussi. Quantité très faible (j'ai lu de la mettre à la burette !).
Si la compression s'améliore, c'est un problème d'étanchéité des segments, si ça change rien c'est que le problème vient des soupapes.
J'ai bon ?  ;D
En espérant que pour moi ça soit bien les joints de queue de soupape, car si c'est les segments... je suis pas bien.

Citation de: Homer3637 le 22 Mai 2018 à 16:51:05
Quand on parle d'ouvrir en grand le carbu, ça signifie quoi précisément ?..

Pedale d'accelerateur a fond pour ouvrir le papillon interne au carbu (different des volets air qui eux aussi doivent etre ouverts normalement)

Citation de: Homer3637 le 22 Mai 2018 à 16:53:03

Citation de: bastille_stango le 22 Mai 2018 à 16:50:21
Et 2 mesures successives avec un peu d'huile (quantité?) entre les 2 pour tester l'étanchéité ça se fait je crois (???) ou c'est inutile/idiot ?

J'ai lu ça aussi. Quantité très faible (j'ai lu de la mettre à la burette !).
Si la compression s'améliore, c'est un problème d'étanchéité des segments, si ça change rien c'est que le problème vient des soupapes.
J'ai bon ?  ;D
En espérant que pour moi ça soit bien les joints de queue de soupape, car si c'est les segments... je suis pas bien.

la première mesure à chaud, carbu ouvert en grand et pas d'ajout de quoi que ce soit, comem çà on obtient les compressions réelles...
Ensuite si certaines sont basses (ou toutes) ou si tu y tiens vraiment tu peux le faire en ajoutant un peu d'huile pour tester l'étanchéité des segments, en sachant que les cylindres étant penchés, il y a peu de chance que l'huile se répartisse sur toute la circonférence des segments, donc c'est pas top en terme de fiabilité de process...

Ok, merci pour les conseils.
Petit récap :
Je commence par une prise de compression avec ce compressionmètre (https://www.monancienne.com/fr-FR/compressiometre-pour-moteur-essence-toolatelier_TA00062.htm) (au passage il me servira avec les embouts pour mettre la chambre en pression avec mon compresseur pour tenir les soupapes). Pas utile de faire une mesure en ajoutant de l'huile dans le cylindre, dû à la forme de nos moteurs préférés.
Donc une fois moteur chaud, je débranche toutes les bougies, je retire les bougies, puis je prends mes compressions cylindre par cylindre. Je dois avoir au alentour de 10 bars, et pas plus de 1,3 bars d'écart entre le max et le min, c'est ça ?

Je démonte ensuite mes caches culbuteurs pour voir l'état des joints de queue de soupape.
Est ce que je dois changer les joints de cache culbuteurs avant de les remonter ?

Une fois tout ça fait, je pense donc que j'aurais à changer ces fameux joints de queue de soupape.
Je pensais acheter compresseur de ressort (https://www.monancienne.com/fr-FR/compresseur-de-ressorts-de-soupape-ohc_TA00007G.htm), est ce qu'il fera l'affaire ?
Je me fais de la place dans le compartiment moteur avant de commencer, je débranche les bougies et je les démonte, puis je mets mon embout du compressiomètre pour brancher mon compresseur pour mettre le cylindre en pression et tenir les soupapes en place. Puis je démonte les ressorts, je change mes joints et je remonte les ressorts. Et ainsi de cylindre en cylindre.

Une fois tous ces joints changés, il faut donc que je règle les culbuteurs. Est ce que la technique qui consiste à les régler moteur tournant est correct ? Elle me parait beaucoup plus simple et abordable pour un débutant comme moi.

Une fois tout ça fait, j'espère que je n'aurais plus ce soucis de fumé forte à l'échappement (problème qui fait que dès que je sors la belle, même 5min, je dois prendre une douche et changer toutes mes fringues qui pue l'huile et ma chérie ne supporte pas cette odeur..)
Je passerais donc aux réglages proprement parlé du moteur : réglage de l'allumage, puis de mon carburateur (un Holley, j'ai identifié la référence et trouver la notice qui m'aidera surement ici (http://documents.holley.com/199r7948-5rev6.pdf))

Est ce que j'ai oublié des opérations ou des points particuliers ?

Merci d'avance, et désolé pour le roman !

Oui, ce modèle de compresseur de ressort de soupape conviendra bien sur.
Je lui ai préféré ce modèle, plus simple à utiliser et bien adapté aux V8 américains à culbuteurs.

(https://nsm09.casimages.com/img/2018/05/22//1805221108544869715725845.jpg) (https://www.casimages.com/img.php?i=1805221108544869715725845.jpg)
C'est un simple levier qui se met à la place du culbuteur. On fait levier et hop, on peut enlever les demi-lunes qui retiennent les ressorts.

L'avantage de celui dont tu parles, c'est qu'il peut aussi être utilisé sur les moteurs plus modernes à arbre à cames en tête.
Avec le levier, on peut pas.

Citation de: Homer3637 le 22 Mai 2018 à 21:52:32
Ok, merci pour les conseils.
Petit récap :
Je commence par une prise de compression avec ce compressionmètre (https://www.monancienne.com/fr-FR/compressiometre-pour-moteur-essence-toolatelier_TA00062.htm) (au passage il me servira avec les embouts pour mettre la chambre en pression avec mon compresseur pour tenir les soupapes). Pas utile de faire une mesure en ajoutant de l'huile dans le cylindre, dû à la forme de nos moteurs préférés.
Donc une fois moteur chaud, je débranche toutes les bougies, je retire les bougies, puis je prends mes compressions cylindre par cylindre. Je dois avoir au alentour de 10 bars, et pas plus de 1,3 bars d'écart entre le max et le min, c'est ça ?

Je démonte ensuite mes caches culbuteurs pour voir l'état des joints de queue de soupape.
Est ce que je dois changer les joints de cache culbuteurs avant de les remonter ?

Une fois tout ça fait, je pense donc que j'aurais à changer ces fameux joints de queue de soupape.
Je pensais acheter compresseur de ressort (https://www.monancienne.com/fr-FR/compresseur-de-ressorts-de-soupape-ohc_TA00007G.htm), est ce qu'il fera l'affaire ?
Je me fais de la place dans le compartiment moteur avant de commencer, je débranche les bougies et je les démonte, puis je mets mon embout du compressiomètre pour brancher mon compresseur pour mettre le cylindre en pression et tenir les soupapes en place. Puis je démonte les ressorts, je change mes joints et je remonte les ressorts. Et ainsi de cylindre en cylindre.

Une fois tous ces joints changés, il faut donc que je règle les culbuteurs. Est ce que la technique qui consiste à les régler moteur tournant est correct ? Elle me parait beaucoup plus simple et abordable pour un débutant comme moi.

Une fois tout ça fait, j'espère que je n'aurais plus ce soucis de fumé forte à l'échappement (problème qui fait que dès que je sors la belle, même 5min, je dois prendre une douche et changer toutes mes fringues qui pue l'huile et ma chérie ne supporte pas cette odeur..)
Je passerais donc aux réglages proprement parlé du moteur : réglage de l'allumage, puis de mon carburateur (un Holley, j'ai identifié la référence et trouver la notice qui m'aidera surement ici (http://documents.holley.com/199r7948-5rev6.pdf))

Est ce que j'ai oublié des opérations ou des points particuliers ?

Merci d'avance, et désolé pour le roman !

Thor, un avis ou un conseil sur ce mode opératoire ?

Si tu as une relative étanchéite des segments et des soupapes, ces dernières devraient tenir en place avec l'air comprimé, pour éviter une chute dans le cylindre, monte le piston correspondant au PMH à chaque fois, çà évitera de voir disparaître la queue de soupape si elle descend ;)

Le réglage de la précontrainte des basculeurs se fait à l'arrêt, la methode moteur tournant à un gros inconvénient, elle permet certes de détecter un bruit et donc un jeu en temps réel, mais s'il est dû à une usure ou une défaillance, on va serrer jusqu'à ce qu'il disparaisse, ce qui ne va que précipiter l'usure et la panne.

La methode à l'arrêt n'a rien de compliqué, on serre à la main jusqu'à ce que le poussoir tourne gras sans jeu vertical et on ajoute 1/2 de clef.  Si on doit dépasser 3/4 de tour parce que ca claque, c'est qu'il y a un souci..

Pour les joints de CC il y a des modèles en silicone bien étanches et réutilisables chez Fel-pro ;)

Merci Thor pour ces précisions !

Questions surement un peu con, mais je préfère les poser pour éviter de faire une connerie :

Pour mettre les pistons au point mort haut, il faut donc faire tourner le moteur à la main. Comment on fait ça proprement ?..
Pour tester s'il est sur le point mort haut il y a une technique ? je mets un tournevis dans le trou de bougie et quand il arrête de monter j'y suis ? ou il y a plus simple ?

Pour le réglage de précontrainte des basculeurs, ok pour la technique que tu me donne. Je l'avais lu aussi.
On fait donc tourner le push-rod entre les doigts d'une main pendant qu'on sert avec l'autre, et on s'arrête quand il n'y a plus de jeu vertical. Puis on ajoute 1/2 tour de clef.
Qu'entends tu par "tourne gras" ? et que veux tu dire par "Si on doit dépasser 3/4 de tour parce que ça claque" ?

Pour les joints, je pense que dans un 1er temps que vais les commander chez Silverperformance, j'ai un bon d'achat de 100€ chez eux. ici (http://www.silverperformance.fr/ford-mustang-19641973-260-289-302-set-joints-queue-soupapes-echappement-valve-stem-seals-set-exhaust-scott-drake-c5zz6571e-p-138391.html) et là (http://www.silverperformance.fr/ford-mustang-19641973-260-289-302-set-joints-queue-soupapes-admission-valve-stem-seals-260-289-302-intake-scott-drake-c5zz6571i-p-140354.html).

Pour la suite des réglages, j'ai un collègue qui peut me prêter une lampe strobo avec un tachymètre, mais pas de déphasage. Ca conviendra pour régler l'avance ?
J'ai bien lu le tuto sur Mustang Normandie, et j'ai trouvé aussi ce lien (https://www.mustangponydepot.com/le-r%C3%A9glage-de-l-allumage-en-anglais-timing/).
Si je comprends bien, je note au feutre la position actuelle de mon distributeur/allumeur avant de commencer, je débranche le tuyau de dépression, je desserre la vis de ma 3ème photo et je démarre. Au ralenti avec la lampe strobo, je dois avoir le doigt qui pointe sur environ 8° sur les graduations de mes 2 dernières photos. Puis je monte le régime moteur à 3500tr/min environ et je dois être inférieur à 38°.
Dans les tuto on parle de 13L etc, où est ce que je vois le modèle que j'ai ? Idem, quand Mustanger parle de faire un préréglage avant de tuner l'avance à dépression, il donne des tableaux avec des valeurs en fonction de l'allumeur. Comment savoir quel modèle j'ai ?
Mon tuyau part du dessus de la capsule de dépression, alors que sur beaucoup de photo je vois le tuyau en face. Du coup j'ai un doute pour savoir si le mien est réglable avec une clé 6 pans, il faudra que j'enlève ce tuyau pour regarder.
Il me semble que j'ai un allumage électronique, j'ai 2 fils qui viennent des bornes + et - de ma bobine sur l'allumeur. Quelle différence avec un modèle traditionnel ? niveau réglage ?

Et pour finir, comment régler le ralenti au mieux ? j'ai repéré la vis de réglage sur mon carbu, mais comment savoir quelle valeur mettre ? Actuellement, mon moteur bouge beaucoup au ralenti, et fais bouger la voiture.
Il faudrait que je fasse une petite vidéo pour la mettre ici pour illustrer.

En tout cas, un grand merci à tous pour tout vos conseils et avis qui m'aide beaucoup à entretenir et régler ma belle moi même. C'est super intéressant, ça me permet d'apprendre plein de chose et d'avoir la fierté de me dire que ce n'est pas un garage mais moi-même qui prend soin d'elle ! bien1

Merci Thor pour ces précisions !

Questions surement un peu con, mais je préfère les poser pour éviter de faire une connerie :

Pour mettre les pistons au point mort haut, il faut donc faire tourner le moteur à la main. Comment on fait ça proprement ?..
Pour tester s'il est sur le point mort haut il y a une technique ? je mets un tournevis dans le trou de bougie et quand il arrête de monter j'y suis ? ou il y a plus simple ?
Oui c'est le plus simple

Pour le réglage de précontrainte des basculeurs, ok pour la technique que tu me donne. Je l'avais lu aussi.
On fait donc tourner le push-rod entre les doigts d'une main pendant qu'on sert avec l'autre, et on s'arrête quand il n'y a plus de jeu vertical. Puis on ajoute 1/2 tour de clef.
Qu'entends tu par "tourne gras" ? et que veux tu dire par "Si on doit dépasser 3/4 de tour parce que ça claque" ?
C'est la sensation entre les doigts..  Qu'il y a un problème qui ne se réglera pas en serrant plus, souci au niveau du poussoir en général

Pour les joints, je pense que dans un 1er temps que vais les commander chez Silverperformance, j'ai un bon d'achat de 100€ chez eux. ici (http://www.silverperformance.fr/ford-mustang-19641973-260-289-302-set-joints-queue-soupapes-echappement-valve-stem-seals-set-exhaust-scott-drake-c5zz6571e-p-138391.html) et là (http://www.silverperformance.fr/ford-mustang-19641973-260-289-302-set-joints-queue-soupapes-admission-valve-stem-seals-260-289-302-intake-scott-drake-c5zz6571i-p-140354.html).

Pour la suite des réglages, j'ai un collègue qui peut me prêter une lampe strobo avec un tachymètre, mais pas de déphasage. Ca conviendra pour régler l'avance ?
J'ai bien lu le tuto sur Mustang Normandie, et j'ai trouvé aussi ce lien (https://www.mustangponydepot.com/le-r%C3%A9glage-de-l-allumage-en-anglais-timing/).
Si je comprends bien, je note au feutre la position actuelle de mon distributeur/allumeur avant de commencer, je débranche le tuyau de dépression, je desserre la vis de ma 3ème photo et je démarre. Au ralenti avec la lampe strobo, je dois avoir le doigt qui pointe sur environ 8° sur les graduations de mes 2 dernières photos. Puis je monte le régime moteur à 3500tr/min environ et je dois être inférieur à 38°.
Voilà

Dans les tuto on parle de 13L etc, où est ce que je vois le modèle que j'ai ? Idem, quand Mustanger parle de faire un préréglage avant de tuner l'avance à dépression, il donne des tableaux avec des valeurs en fonction de l'allumeur. Comment savoir quel modèle j'ai ?
Si çà n'est pas écrit dessus c'est peut être marqué dedans

Mon tuyau part du dessus de la capsule de dépression, alors que sur beaucoup de photo je vois le tuyau en face. Du coup j'ai un doute pour savoir si le mien est réglable avec une clé 6 pans, il faudra que j'enlève ce tuyau pour regarder.
Il me semble que j'ai un allumage électronique, j'ai 2 fils qui viennent des bornes + et - de ma bobine sur l'allumeur. Quelle différence avec un modèle traditionnel ? niveau réglage ?
Le modèle en photo ne me dit rien, il suffit d'ouvrir pour voir si c'est électronique ou pas, vu la capsule et son piquage sur le coté, je doute qu'elle soit réglable

Et pour finir, comment régler le ralenti au mieux ? j'ai repéré la vis de réglage sur mon carbu, mais comment savoir quelle valeur mettre ? Actuellement, mon moteur bouge beaucoup au ralenti, et fais bouger la voiture.
Il faudrait que je fasse une petite vidéo pour la mettre ici pour illustrer.
Commence par avoir une avance correcte et stable au ralenti, ensuite tu pourras régler la carburation
En tout cas, un grand merci à tous pour tout vos conseils et avis qui m'aide beaucoup à entretenir et régler ma belle moi même. C'est super intéressant, ça me permet d'apprendre plein de chose et d'avoir la fierté de me dire que ce n'est pas un garage mais moi-même qui prend soin d'elle ! bien1

Je vais faire les choses par étapes.
Je vais commencer vendredi par le réglage de l'allumage avec la lampe que mon collègue doit me prêter.
Ci-dessous des photos de mon allumeur ouvert, je ne vois aucune inscription nul part, pour le fameux 13L ni pour une éventuelle référence..
Le piquage de la capsule ne semble pas réglable.
Je vous tiens au courant en fin de semaine du réglage et de ce que je trouve comme valeur.

Ensuite je commanderais le compresseur de ressort et le compressiomètre chez MonAncienne.com. Je prendrais déjà mes compressions pour voir où je suis.
Puis les joints sur Silverperformance, pour me concentrer une fois tous ça reçu sur le changement des joints de queue de soupape et le réglage des culbuteurs.

Effectivement c'est un modèle électronique sans vis platinées, mais difficile à identifier...

Donc en gros à part l'avance initiale à régler en le tournant d'un sens ou de l'autre, je n'ai pas plus de possibilité de réglage que ça ?

Ca n'a rien à voir, sous la partie capteur il y a forcément un étage d'avance mécanique qui peut s'ajuster, on ne peut le voir sur la photo..

Donc je dois pouvoir démonter la partie visible sur mes photos pour accéder à des masselottes avec ressorts en dessous ? et à un rupteur électronique (car pas de vis platinée) ?

Le rupteur c'est ce qu'on voit sur la photo.

Bonjour,

Mon collègue m'a prêté sa lampe strobo, et je ne travaille pas cet aprem. Du coup je me décide à régler mon avance à l'allumage !
Avant de commencer je redémonte le chapeau de l'allumeur, je démonte le doigt et je vois un peu d'usure au bout (voir photo). Grave ? faut il changer le doigt ?
Je voulais jeter un coup d'oeil aux masselottes et ressorts, mais je n'arrive pas à démonter l'étage intermédiaire (sur ma 3ème photo). Je ne veux pas forcer pour ne rien abimer, donc je referme tout pour régler mon avance. (en cherchant sur le net, je pense qu'il faut que je défasse les 3 petites vis 6 pans entourées sur ma photo).
C'est là que les problèmes commencent...

Je branche donc ma lampe, les pinces sur la batterie pour l'alimentation en 12V et le capteur sur le fil du cylindre 1 (celui à l'avant du moteur, coté passager. Voir ma 4ème photo). Je fais un repère sur mon réglage actuel afin de pouvoir y revenir en cas de problème (et ça m'a bien servi !).
Dans un 1er temps j'avais oublié de débrancher l'avance à dépression.
Je démarre mon moteur, j'attends la fin du starter que la belle prenne son ralenti habituel (environ 650tr/min, pas super régulier. Tous les réglages actuels sont ceux avec lesquels j'ai acheté la voiture en septembre dernier).
Je pointe ma lampe sur les repères et là je suis complètement dans les choux..
Sur ma photo ci-dessous, avec le réglage initial, avec l'avance à dépression branchée je suis le repère (en orange) pointe sur le trait rouge. Une fois l'avance à dépression débranchée (dernière photo) le repère pointe sur le trait jaune... Déjà je pense qu'il y a un petit soucis avec la capsule à dépression, car je suis sensé avoir le même réglage au ralenti avec ou sans la capsule branchée.
Mon moteur tourne dans le sens horaire quand je suis face à la voiture (flèche verte sur mon schéma). C'est bien le bon sens ?
J'ai fait les essais ci-dessous avec la capsule branchée.
Quand je tourne mon allumeur pour essayer de mettre le repère en face du TDC (0°), dans le sens de la flèche bleu, le ralenti baisse jusqu'à faire caler le moteur en arrivant vers 2 ou 3°.
J'ai donc remis l'allumeur sur le repère que j'ai fait avant de commencer.
Je redémarre, et j'essaie de tourner l'allumeur dans l'autre sens voir si le ralenti s'améliore, dans le sens de la flèche verte. Et là j'ai de l'essence qui fuit au niveau du raccord sur la paroi à coté de la roue avant coté conducteur (6ème photo). Je coupe donc le moteur rapidement.
Je remets l'allumeur sur le repère que j'ai fait avant de commencer.
A ce moment là, j'arrête tout pour venir sur le forum, je relis rapidement le tuto sur Mustang Normandie, et je me rends compte que j'ai oublié de débrancher l'avance à dépression.
Je débranche donc et recommence en me disant que ça doit être ça.
Seules différences, avec le réglage initial je suis un peu plus proche du TDC (trait jaune au lieu du trait rouge), et quand je tourne l'allumeur pour approcher le repère du TDC, ça fuit de l'essence avant de caler...
Je débranche tout et j'arrête tout, et me voici ici à essayer de comprendre avant de faire une bêtise et d'empirer les choses.

Quoi faire ?
Une question me turlupine (ça fait sérieux comme expression !) : sur les 2 schémas ci-dessous trouvé sur le net, j'ai l'impression que les repères sur la poulie ne sont pas dans le même sens que sur ma poulie.. ne serait elle pas montée à l'envers ?
Y a t il moyen de trouver le PMH sans tout démonter afin d'être sur de la position de cette courroie et de ces repères ?

Merci pour votre aide !

Question technique forum : pour mettre une vidéo de mon ralenti avec réglage initial, il faut forcement que je la publie avant sur youtube et que je mette le lien ?

Du coup hier en attendant des réponses à mes problèmes, j'ai voulu continuer à bricoler un peu.
J'ai d'abord voulu mettre la belle sur chandelles pour régler les bandes de ma boite de vitesse, et en levant d'abord l'arrière ça a pisser l'essence au niveau du raccord qui a fuit pendant mes essaies de réglage de l'avance. J'en conclu qu'il y a du avoir un moment avec de la pression qui a desserré ce flexible. Je l'ai démonté et changé les colliers de serrage, ça ne fuit plus.
Une bonne chose de faite.
Puis pendant que j'étais sur l'allumage, au lieu de toucher à la boite, j'ai sorti l'allumeur pour essayer de démonter  l'étage supérieur et voir ces fameuses masselottes.
J'ai bien remis un coup de feutre sur la position avant de démonter, et repéré la position du doigt.
J'en ai chié pour au final pas de réussite probante, mais au moins j'ai un peu appris en le démontant comme j'ai pu.
La partie dépression fonctionne, quand j'aspire dans l'embout la tige sort et fait bouger le mécanisme.
Par contre même en enlevant les 3 vis et les circlips, l'étage supérieur bouge mais quelque chose le retient, donc pas réussi à le sortir et pas voulu forcer plus que de raison.

Je remets donc mon allumeur en place, en me disant que je vais repartir de 0 en faisant tourner mon moteur à la main pour positionner le pointeur sur TDC, puis mettre l'allumeur avec le doigt vers le départ du 1er cylindre, pour avoir 0° d'avance et partir de là pour mon réglage.
J'essai de démarrer, impossible..
Est ce normal de ne pas démarrer avec 0° d'avance ou est ce que mon repère TDC est mal positionné ?

J'essai donc de tourner un peu l'allumeur dans le sens des aiguilles d'une montre, et là j'ai réussi à démarrer.
Et en réfléchissant un peu hier soir, mes repères sont forcement à l'envers. Si le moteur tourne dans le sens horaires, a gauche du 0 c'est du retard, pas de l'avance...
Du coup je pense que je vais mettre mon moteur sur le TDC du 1er cylindre et voir où ça m'indique sur le damper. En fonction de ça je repositionnerais mes repères dans le bon sens.

Thor ou les autres spécialistes du moteur, si vous passez par là je veux bien un petit avis ou conseil, afin de ne rien casser...

Avant toute chose, il faut être sur que le couple repère/pointeur est correct et que lorsqu'on voit les deux superposés, on est bien au PMH du cyl 1.

Tu mets un cale piston, tu tournes dans un sens, quand c'est bloqué tu fais une marque sur le damper au niveau de ton pointeur (depuis la position habituelle ou tu mesure l'avance) ensuite tu tournes dans l'autre sens jusqu'à ce que çà bloque, tu fais une seconde marque.
Le PMH sera à mi distance de ces deux marques (le plus simple est d'utiliser un metre ruban)
Si tu mesures la mi distance du mauvais coté tu auras le PMB évidemment ;)

Cale piston, ça se bricole ? Sinon en mettant un pige dans le trou de bougie, et le moment où elle arrive au maximum de hauteur juste avant de redescendre, c'est pas assez précis ?
Mon moteur force pas mal, et j'ai du mal à le faire tourner facilement avec une clé sur la poulie de vilebrequin (en plus le boulon pour se prendre est dans un creux, avec ma douille courte ça passe pas, et avec la rallonge je tombe dans le ventilo, donc pour l'instant je le fais avec un cardan entre la clé et la douille courte, pas super pratique pour avoir de la force. J'ai commandé une douille longue ce weekend, je pense que ça sera plus facile).
Je pense que si le repère PMH est bon, j'ai du me planter et mettre l'allumeur sur le cylindre 1 en face du PMH du mauvais cycle (j'avais une chance sur 2).
Une fois le PMH trouvé et marqué, il faut que je mette l'allumeur en face du cylindre 1 pour le cycle ou j'ai de la compression en arrivant sur ce PMH, c'est ça ? 

Il faut un blocage rigide du piston, sinon pas de précision.

Oui le doigt de l'allumeur à peu près en face du 1 avec le pointeur sur le PMH, ensuite tu démarres en ajustant dans un sens ou l'autre s'il le faut.
Une fois en route tu ajustes correctement l'avance statique.

Un bloque piston comme ça (https://www.monancienne.com/fr-FR/bloque-piston-m14_TB00252.htm) ?
Il y a bien 2 fois dans un cycle où le piston passe par le PMH, c'est ça ?
Je pense que je me suis planté d'un tour de vilebrequin quand j'ai fait mon dernier essai (en considérant que mon repère PMH actuel soit juste...). C'est pour ça que ça ne démarrait pas.
Je me suis commandé un repère autocollant (http://www.silverperformance.fr/gasket-timing-tape-ford-289351-638-1594-p-181643.html) à mettre sur mon damper, une fois que j'aurais repéré le PMH correctement.

Oui un modèle dans ce genre avec le filetage qui correspond à celui de tes bougies.

Je devrais recevoir le bloque piston ce soir, je chercherais mon PMH et mon réglage d'avance demain aprem.
Hier j'ai reçu ma douille longue, le moteur tourne plus facilement comme ça !
Par contre j'ai voulu essayer une méthode vu sur le net, de mettre son pouce sur le trou de la bougie et sentir la compression, bah... rien ! 2 tours complets de vilebrequin, et pas du tout senti de compression. Je pense que l'état de mes joints de queue de soupape doit pas aider. Par contre j'entends à certain moment en tournant le moteur des psssshhhh. Je pense que je dois avoir des fuites, entre les joints de queue de soupape et les joints de cache culbu. Il faut que je refasse tourner à la main et que j'écoute d'où ça vient plus précisément.
Et demain je démonte aussi les caches culbu, pour regarder dedans comment c'est.

Citation de: Homer3637 le 07 Juin 2018 à 11:05:21

Par contre j'ai voulu essayer une méthode vu sur le net, de mettre son pouce sur le trou de la bougie et sentir la compression, bah... rien ! 2 tours complets de vilebrequin, et pas du tout senti de compression. Je pense que l'état de mes joints de queue de soupape doit pas aider.

Le mauvais état des joints de queue de soupapes n'influe pas sur la compression vu qu'au PMH explosion, les soupapes sont fermées. Donc, au moins sur un des deux PMH du cycle, tu dois avoir de la compression.
Ou alors tes sièges de soupapes ne sont plus trop étanches.

ça me rassure pas trop ça... ça se contrôle les sièges de soupape sans tout démonter ?
Je referais le test, mais de façon rapide hier, je n'ai pas senti de pression sur mon pouce..

Le taux de compression peut être un indice, mais vérifier l'état des sièges de soupape ne peut se faire qu'après avoir déculassé.
Ton absence de compression peut venir de l'autre coté : la segmentation.

Mais la méthode du doigt reste une approche approximative, te faut prendre les taux de compression avec un appareil adapté avant de démonter quoi que ce soit.  ;)

J'ai acheté un compressiomètre pour ça justement ! Si tout se passe bien je prends mes compressions samedi.
Mais la mesure des compressions se fait moteur chaud, et vu que pour l'instant mon allumage n'est pas réglé, je ne peux pas la faire chauffer ^^
Donc demain je règle mon pb de PMH, je règle l'allumage en fonction, et quand elle peut chauffer, je prends mes compressions !

En préparant mon chantier de demain, je relis un peu la notice de mon carbu que j'ai trouvé sur le net l'autre jour, et j'ai un doute sur le fonctionnement de mon avance à dépression à cause du branchement.
Mon système PCV est bien branché sur la grosse sortie à l'arrière du carbu "Full Manifold Vacuum Port, Power Brake or PCV".
Par contre la capsule à dépression de mon allumeur est branchée sur le port sous le carbu, à l'avant "Full Manifold Vacuum Port" et non sur le port sur le coté "Timed spark vacuum source".
Est ce que j'inverse le bouchon et la prise de mon tuyau ? ou est ce que je laisse comme ça ?

Tu dois brancher l'avance sur Timed vacuum, l'autre port full vacuum c'est pour les réglages et éventuellement commander les clapets de ventilation selon les modèles.

ça peut expliquer que j'avais une différence entre mon avance au ralenti dépression branchée et débranchée. Non ?

Oui.

Sur certaines config çà peut être un plus d'avoir l'avance à dépression dès le ralenti, le souci c'est en déceleration à haut régime, avec ce montage l'avance devient énorme (près de 50° selon les réglages) et s'il y a un souci de carburation et que trop d'essence entre dans les cylindres, cela endommagera le moteur.

Sur la 1ère photo on voit le mauvais branchement. Sauf que depuis le temps que c'est branché comme ça, je galère à débrancher le tuyau du piquage sur le carbu... je réessaierais demain, mais là j'avais peur de tirer comme un fou sur le tuyau.
On voit aussi que le carbu et son environnement sont bien sales.. du coup je profite pour mettre un coup de propre dessus avec une petit chiffon et du nettoyant frein pour retrouvé le brillant ! J'ai aussi nettoyé mon faisceau de fils d'allumage, car plein de trace d'huile, mes joints de cache culbu n'étant plus trop étanche..
Donc je me suis occupé à trouver mon PMH et à faire le marquage cet aprem.
Sur la photo 2, on voit le bloque piston en place.
Photo 3, mes 2 repères quand ça bloquait sur le bloque piston, et on voit bien que le TDC existant ne tombe pas entre les 2 marques. Le repère PMH qui était sur le damper n'était donc pas bon comme je le suspectais.

J'ai donc enlever les graduations qui étaient juste un sticker collé sur le damper, et là sous ce sticker je vois que mon damper avait des repères à l'origine ! Sauf que les repères sur le damper ne correspondent pas non plus à mon PMH réel.
Est il possible de tourner le damper facilement pour faire correspondre ses graduations avec mon vrai PMH ?

Comme j'ai commandé le même sticker que celui en place, en me disant que je le mettrais au bon endroit et dans le bon sens, je me suis dis que j'allais quand même vérifier la dimension du damper pour valider que j'ai bien pris le bon sticker. Et bah là encore une erreur..
Le sticker pour Ford Small Block prévoit un damper de 6-3/8 inch de diamètre, or le miens à un diamètre de 6-1/2...
Le damper ne doit pas être d'origine, vu le diamètre, et je crois que les 65 avec 3 vis pour la poulie courroie, alors que le miens à 4 vis.
J'ai donc mis un repère fait main pour l'instant, en reprenant quelques notions de maths et des conseils vu sur le net : diamètre / 180 = distance entre 2° sur mon scotch.
Visiblement le diamètre de 6.5inch n'est pas standard, car je ne trouve pas de damper de cette dimension sur le net, ni de timing sticker correspondant.

Il y a eu du boulot de fait sur le moteur quand la belle était encore aux US, j'avais dans le coffre en l'achetant des boite Comp Cams avec je suppose les pièces d'origine (les Comp Cams doivent être sur le moulin) : timing chaine, AAC, ressorts de soupape et poussoirs hydrauliques.
Je suppose que c'est à ce moment là qu'ils ont changé le damper et qu'ils se sont plantés dans le marquage du timing.

Demain je démonte les caches culbu pour voir l'état à l'intérieur, et pour positionner mon allumeur sur le PMH compression du cylindre 1.
Et je continue de nettoyer ce qui est accessible avant de remonter avec des joints neufs pour les caches culbu.

Faut pas s'emmerder avec les marquages, tu fais un trait au marqueur métallisé sur la bonne position, ensuite tu pourras faire tes réglages avec un strobo à déphasage sans te préoccuper d'avoir d'autres traits...

Le soucis est que la lampe qu'on m'a prêté n'a pas le déphasage. Du coup je me suis commandé une lampe avec déphasage, ça sera effectivement plus simple.
Aujourd'hui j'ai donc démonté les caches culbu afin d'identifier le PMH compression/explosion, pour repositionner mon allumeur comme il faut.
Ci-dessous des photos.
J'en ai profité pour regarder l'état des joints de queue de soupape. Comme je l'ai dit précédemment, les ressorts de culbuteur ne sont pas d'origine, et je ne sais pas si les joints ont été fait en même temps.
En contrôlant, j'en ai vu plusieurs qui n'étaient pas à leur emplacement (difficile à voir sur les photos), ils sont vers le milieu du ressort en hauteur, donc ne font pas d'étanchéité au niveau de la culasse.
J'ai donc trouvé mon PMH compression (celui où aucune des soupapes ne bougent sur le cylindre 1 en arrivant au PMH) et j'ai remis mon allumeur en place à sa bonne position.
Je peux donc remettre mes caches culbu, mais je galère avec les joints. J'avais des joints liège d'avance, et j'ai commandé des joints caoutchouc neuf que je n'ai pas encore reçus.
Une astuce pour les mettre en place sans que tout se barre et bien aligner les trous dans la culasse, dans le joint et dans le cache culbu avant de mettre les vis ?
Sinon est ce que je peux remettre les joints caoutchouc ?
Ils sont bien marqués car le dernier qui les a monté a dû serrer comme un âne. Je pense que c'est pour ça que j'avais un suintement au niveau de ces joints.

J'en ai profité pour prendre en photo les indications de fonderie sur les culasses, afin de peut être identifier mon moteur.
Ci-dessous les photos.
Vu les surprises que j'ai depuis le début avec cette voiture, je ne m'attends pas à ce qu'il soit matching number, ni même de 65 comme la caisse. Mais c'est toujours bien de savoir ce qu'on a !
Quelqu'un peut m'aider sur l'identification ?

En cherchant un peu, sur ce site (http://www.mustangtek.com/FordDecodePlus.html), ça aurait été fondu à Cleveland, + logo FoMoCo.
Pour les cercles avec 1 3 5 7 9, pas d'explication sûr.
Pour les 2 codes à 4 caractères, ça serait les dates de fonderie selon cette page (http://www.mustangtek.com/FordDateDecoding.html).
Or en prenant les 2 codes de chaque culasse : 9A16 pour 19X9 janvier 16, et 8H29 pour 19X8 aout 29. Pas la même année... normal ?
Comment savoir la décennie ?

Pour les joints de queue de soupape de type Umbrella, il est normal qu'ils bougent le long de la queue de soupape, ils descendent faire l'étanchéité quand le ressort est compressé, enfin c'est comme çà que j'ai compris leur fonctionnement...

Ok, donc le problème ne vient pas de leur position.
Je n'ai pas fait gaffe s'ils redescendaient bien quand la soupape s'ouvrait en faisant tourner le moteur.
En espérant que mon soucis d'huile dans l'échappement vienne bien de ces joints, sinon ça sera plus compliqué à réparer...
Pour remettre les joints des caches culbu, est ce qu'une pate à joint (http://www.silverperformance.fr/loctite-5910-pate-joints-noir-40ml-552077-p-176881.html) peut aider ?

La pate à joint c'est du bricolage, si c'est provisoire le temps de recevoir les neufs pourquoi pas, attention à ne pas faire de surcharges, les bourrelets en résultant pourraient se barrer dans les conduits de descente d'huile...

Tu conseilles plutôt joint liège ou silicone ? Tu as une méthode pour les mettre en place ?

Joints modernes Felpro bleus.
Installer des goujons à la place des boulons du coup tu positionnes le joint sur les goujons et il ne bouge pas...

Pour le joint, cette référence ? (https://ars-shop.fr/accueil/349-joints-de-caches-culbuteurs-fel-pro-vs13264t-84113562143.html)
Pour les goujons, j'ai trouvé ça en papillon (https://ars-shop.fr/accueil/2102-papillons-de-caches-culbuteurs-proform-302-325.html) ou ça en chrome (https://ars-shop.fr/accueil/922-vis-caches-culbuteurs-proform-302-315.html) ou ça en noir (https://ars-shop.fr/accueil/925-vis-caches-culbuteurs-proform-302-316.html). ça correspond à ce que tu conseillais ?

C'est ce joint.
Pour les fixations c'est çà, après tout est question d'esthétique, à toi de décider.

Citation de: Homer3637 le 10 Juin 2018 à 12:33:52
Pour le joint, cette référence ? (https://ars-shop.fr/accueil/349-joints-de-caches-culbuteurs-fel-pro-vs13264t-84113562143.html)

Tu as vu la différence de prix chez Rock Auto?  ;)

https://www.rockauto.com/fr/parts/fel-pro,VS13264T,valve+cover+gasket,10710 (https://www.rockauto.com/fr/parts/fel-pro,VS13264T,valve+cover+gasket,10710)

Non j'avoue que je ne regarde pas du tout RockAuto, j'ai du mal à m'y retrouver sur leur site.
Ils sont basé en France ?

Non, aux USA, mais le site est en français et le port est calculé en temps réel à la commande.
Livraison rapide.
Pour tout ce qui est mécanique, j'ai fini d'engraisser les revendeurs français, je ne me sers que chez Rock Auto.  ;)

Je ne trouve pas de catégorie pour les goujons ou vis de cache culbuteurs sur RockAuto. Ils n'en ont pas ou je cherche mal ?

Apparemment, ils n'ont que le système d'origine :

https://www.rockauto.com/fr/tools/engine,valve+cover,valve+cover+hold-down,170 (https://www.rockauto.com/fr/tools/engine,valve+cover,valve+cover+hold-down,170)
Mais peut être que je cherche mal aussi.  ;D

Je pense que pour cette fois je vais passer par ARS (ça aidera un partenaire du forum !), mais je garde RockAuto en tête pour de futurs commandes. Effectivement en prenant le temps de chercher les prix sont intéressants.
Par contre c'est un peu compliqué pour moi : Mustang de 65, boite C4 de 70, moteur 289ci (je crois) année à identifier..

En attendant d'avancer sur le moteur de ma belle, je profite de la présence d'experts pour une autre question :
En achetant ma Mustang, j'avais les éléments suivant dans le coffre (photos ci-dessous). Je pense donc que dans les boites j'ai les composants d'origine et que ceux Comp Cams sont montés sur mon moteur.
Déjà, est ce que Comp Cams est une bonne marque pour ces éléments ?
Thor, tu disais sur un autre sujet que les goujons de culbuteurs d'origine n'étaient pas terrible avec un AAC perf. Visiblement dans mon cas j'ai un nouvel AAC, mais pas sûr que les goujons ai été changé...
Que pensez vous des autres éléments ?

Compcams fait du moyen de gamme et du haut de gamme pour certaines pièces (il y a le choix entre plusieurs réf) et globalement est une marque qui a pour le moment un bon rapport qualité prix.

Les goujons vissés çà se reconnait, leur base est exagonale (pour le serrage), les emboutis sont uniquement cylindriques.

C'est quoi ton AAC?

J'ai fait plein de photo avec les caches culbu démontés, pas une seule où on voit la base de ces goujons ! Je regarde ça ce soir.
Tu veux la référence de l'AAC Comp Cams ? ou celui qui est dans le carton ?

Ce qui compte c'est celui qui est dedans, avec les goujons d'origine à part le Performer de chez EDLK, il ne vaut mieux ne rien installer d'autre.
Les modèles de chez Compcams sont beaucoup plus contraignants, c'est assez risqué...

Ok, je regarde la référence Comp Cams de l'AAC ce soir et je te l'indique ici.
Est ce que je peux contrôler quelque chose pour vérifier les goujons ?
Sinon c'est facile à tarauder pour en mettre des filetés ?

Je pensais dans 1 an ou 2 (plutôt 2 d'ailleurs) reprendre le moteur complet.
Vu qu'il fonctionne, je me pressais pas, mais ça me faisait plaisir l'idée de démonter et remonter en améliorant un peu pour mieux comprendre le fonctionnement et être sûr de ce que j'avais.
Est ce que ça tiendra en attendant ?

Visiblement c'est ce kit (https://www.summitracing.com/int/parts/cca-cl31-601-5/overview/).
Par contre, autant le kit entrainement, on voit que dans le carton ça ne correspond pas à l'image, donc ça doit être celle d'origine (donc la Comp Cams sur le moteur), autant pour le kit AAC j'ai un doute. Les AAC Ford d'origine sont aussi chrome et noir ? ou alors dans le carton j'ai le Comp Cams qui n'a jamais été installé et donc bien celui d'origine sur mon moulin ?
Idem pour les ressorts de soupape. Comment savoir lesquels sont les origines et lesquels sont les Comp Cams ?

Houla c'est un AAC Thumpr...
C'est un AAC avec un LSA faible qui donne beaucoup d'overlap, destiné à donner une sonorité sportive..

Indépendemment de tes goujons qui ne vont pas aimer les contraintes, avec des culasses d'origine, une admission et un échappement stock, tout ce que tu vas avoir c'est un VEAU à bas régime  et rien de transcendant dans les tours car tout ce qui est STOCK va l'embêcher de s'exprimer...
Rien qu'au comportement moteur tu devrais savoir lequel est monté :)
Envoie une photo des lobes de l'AAC, ca devrait permettre de l'identifier entre un Thumpr et un stock.

Les ressorts en question sont indispensables avec le Thumpr (et ils mettront la misère à tes goujons) S'il n'a pas été monté, logiquement les ressorts non plus...

Les AAC aftermarket peuvent avoir le même aspect que ceux d'origine, ceux qui sont "brillants" sont des modèles BILLET STEEL, taillés dans la masse.
La plupart ne le sont pas, mais çà fait mieux sur l'emballage ;)

J'ai une pipe d'admission EDLK et un carbu 600cfm Holley.
Pour l'échappement pas sur qu'il soit d'origine non plus.
Sur les photos que j'ai posté plus tôt, à l'intérieur du carton l'AAC est "bicolore". Je prends une photo ce soir de ces lobes de plus près.
Quand tu parles de "LSA faible qui donne beaucoup d'overlap", ça signifie quoi en terme moins technique ?
Les culasses, j'ai un doute aussi. Comme indiqué dans mon message pour l'identification de mon moteur. Les dates de fab ne correspondent pas à l'année de ma Mustang.
Il faudrait aussi que je tombe le démarreur pour voir mon code moteur, pour l'identifier plus précisément.

Quand je parles d'échappement modifié performant, je fais allusion a des collecteurs dignes de ce nom, Le reste de la ligne n'a qu'un role secondaire et ne peut pas faire grand chose avec des collecteurs d'origine ;)

Les AAC de fonderie sont forcément bicolore, les surfaces des lobes et des palliers sont retravaillées et durcies dont elles ne restent pas de la même couleur sombre que le corps de l'AAC.

En terme moins technique ca signifie que le moteur va volontairement mal respirer au ralenti et à bas régime, ce qui va lui donner une sonorité caractéristique de moteur pointu avec un ralenti irrrégulier.

Ca n'est pas parce que tu as des culasses d'un autre millésime qu'elles sont performantes pour autant ;)
Même le numéro de fonderie ne veux pas dire grand chose après toutes ces années; tu peux très bien avoir un 302 et non un 289, la seule façon d'en être certain c'est le marquage sur le vilo (1M: 289, 2M: 302)

Je me doute que les culasses ne sont pas forcement performantes. Je voulais surtout dire que j'ai une caisse de 65, une boite C4 de 70 et un moteur de je ne sais pas quelle année. Donc rien en Matching Numbers. Ca ne me fera pas mal au cœur (plus au portefeuille) de changer les culasses voir plus sur ce moteur.
Je suppose que pour voir ce marquage sur le vilebrequin, il faut démonter le moteur ?

Je pars du boulot, je file au garage te faire des photos des différents éléments dont on parle.

Pour le marquage il suffit de vidanger, tomber la barre de renfort et le carter  moteur, rien de plus (bon éventuellement tourner le vilo pour que la masse marquée apparaisse)

Citation de: thor_eyerdhal le 13 Juin 2018 à 18:23:21
Pour le marquage il suffit de vidanger, tomber la barre de renfort et le carter  moteur, rien de plus (bon éventuellement tourner le vilo pour que la masse marquée apparaisse)

Je pense que malheureusement j'aurais à le faire bientôt, j'ai un suintement sur le joint arrière de vilebrequin (je pense que ça doit être ça, présence d'huile moteur dans la cloche de volant moteur).

Pour les pièces, ci-dessous photos des lobes de l'AAC et des codes qu'il a de gravé, du collecteur d'échappement, de la pipe d'admission, du carbu et vu d'ensemble moteur avant.

Pour les culbuteurs, je me suis emballé un peu vite. Visiblement il y a un rail qui relie les goujons 2 à 2, donc peut être pas les goujons stock finalement.

L'AAC en photo n'est pas neuf, on voit clairement les traces laissées par les poussoirs sur les lobes, par contre il a l'air d'avoir peu servi (notamment quand on voit l'état de la denture du pignon).
Ces derniers sont assez pointus, çà ressemble plus à de l'origine qu'a du Thumpr, mais à vérifier car s'agissant de Thumpr non roller, ils sont peut être moins ronds que les rollers que j'ai déjà vu.

Tu as des culasses avec basculeurs montés sur pivots.
C'est d'origine mais ca vient plus tard dans les millésimes, après 70 me semble t-il.

Je ne connais pas la fiabilité de ce montage avec des ressorts plus durs et lobes plus méchants, je vais rechercher un peu..

ça confirme donc que je n'ai rien de Matching Numbers sur cette voiture ^^

Non là tu peux abandonner l'idée  ;D

d'un coté ça m'embête, je pense que je l'ai acheté un peu cher sachant ça maintenant.
mais d'un autre, au moins je risque pas de dénaturer si je fais un peu de RestoMod (phares à Led ou autre).

Je ne dirais pas ce que je pense du matching number (hormis sur un véhicule rare), je serai grossier ;)

Avec tes culasses de type pedestral, tu as l'avantage que les basculeurs sont vissés dans les culasses, il n'y a donc pas de risque que çà se déboite.
néanmoins c'est un montage qui ne permet pas de faire des ajustements comme avec les goujons, donc pas question de raboter les culasses ou de passer en poussoirs roller ou de changer des soupapes avec des longueurs de queue différentes...

Un changement simple d'AAC et de ressorts devrait passer, les levées de ton aac Thump ne sont pas énormes, çà devrait aller.
Néanmoins les perfomances en débit de tes culasses sont elles adéquates pour coller à cet AAC, c'est pas sûr..

Dans le futur, je pensais refaire le moteur comme je disais, avec autant la curiosité de démonter/remonter pour mieux comprendre, et uniformiser les composants (surtout leur marque).
Avec une idée de privilégier Edelbrock, notamment avec un kit haut moteur comme un de cela (https://ars-shop.fr/253-kits-haut-moteur).
Mais pas à court terme...

Il faudrait identifier clairement tes culasses car étant plus modernes elles peuvent être plus performantes (meilleurs conduits et soupapes plus grosses) elles peuvent aussi avoir un volume de chambre de combustion qui plombe tout..

Tu as quoi comme marquages?


pour ta future config, il faudra prendre en compte l'usage et la transmission de ta voiture, si c'est une boitoto çà limite pas mal les possibilités (si tu installes un kit Performer RPM avec une boite auto stock, tu vas pleurer), sauf à changer le convertisseur. Ensuite il faut voir le rapport de pont et également ce que tu comptes faire avec..

Pour la future config, on a le temps de voir d'ici là. Je ferais un nouveau sujet en temps voulu.

Pour les culasses, j'ai mis toutes les photos des marquages sur ce sujet, en fin de page 3 je crois.

Pas moyen avec ces chiffes, normalement le N° d'identification est dessous au niveau des passages des pushrods.
Pas visible à l'oeil mais en mettant le smartphone dessous il devrait pouvoir prendre la photo..

Tu aurais une photo ou un schéma que je vois où chercher avec le smartphone ?

Là non, c'est gravé sous la partie ou passent les pushrods, au dessus des poussoirs quoi.

Si je comprends bien, il faut que j'enlève la pipe d'admission pour voir le code ? ou alors j'ai mal compris.

Ah oui, mais je croyais que c'était déjà fait..  :-\

ah non, j'ai juste enlevé les caches culbu.
Pas besoin d'enlever la pipe d'admission pour changer les joints de queue de soupape, si ?

Non effectivement, mais j'avais compris a tort que tu avais ouvert un peu "plus" ton moteur.

Pour l'instant j'essaie de faire les basiques, à commencer par le réglage de l'allumage comme tu m'as conseillé.
Or comme mon PMH n'était pas bien repéré, j'ai dû ouvrir les caches culbu pour repérer le PMH compression/explosion afin de positionner le doigt de mon allumeur, mais pour l'instant je ne suis pas aller plus loin.
Cet aprem et j'espère samedi j'aurais un peu de temps pour avancer.
Au programme : refermer les caches culbu, rebrancher les bougies, caler l'allumage pour avoir 8° d'avance initial, vérifier qu'à 3500tr/min je ne dépasse pas 38°, vérifier que le nouveau piquage de l'avance à dépression me permet d'avoir la même avance de 8° au ralenti, une fois le moteur chaud prendre les mesures des compressions.
Puis d'ici quelques jours/semaines, je devrais recevoir les joints de queue de soupape que je pourrais enfin changer en espérant que ça règle mon problème de fumée à l'échappement.

Pour l'avance, à moins de vouloir te lancer dans des réglages internes de l'allumeur, je ferais l'inverse, à savoir caler l'allumeur pour avoir 36-38° d'avance mécanique max et tu verras bien ce qu'il y à au ralenti (il sera temps de voir s'il faut faire des modifs ou pas). De cette façon tu auras des perfs optimales ;)

Citation de: thor_eyerdhal le 15 Juin 2018 à 16:12:10
Pour l'avance, à moins de vouloir te lancer dans des réglages internes de l'allumeur, je ferais l'inverse, à savoir caler l'allumeur pour avoir 36-38° d'avance mécanique max et tu verras bien ce qu'il y à au ralenti (il sera temps de voir s'il faut faire des modifs ou pas). De cette façon tu auras des perfs optimales ;)

Bonne idée effectivement ! Il faut que j'ai donc entre 36° et 38° à 3500tr/min ?
Comme je ne peux régler ni l'avance à dépression ni rien sur cet allumeur, c'est plus logique de faire comme tu le dis.

Par contre j'ai donc tout remonté vendredi après midi comme prévu, tout content de moi, et là ... batterie HS, donc impossible de démarrer pour vérifier mes modifs et mon allumage...
Donc maintenant j'attends qu'un collègue me prête un chargeur de batterie pour vérifier si elle veut bien reprendre une charge, sinon je suis bon pour acheter une batterie neuve !

Batterie neuve commandée hier (une Optima RedTop), j'espère pouvoir la montée en fin de semaine et enfin terminer de régler l'avance à l'allumage !

Je profite de l'attente pour une question, en ouvrant les caches culbu, j'ai l'impression que l'huile est encore bien foncé alors que la vidange vient d'être faite.
Une idée de ce qui pourrait noircir l'huile à ce point ? (photo de ma vidange en 1ère page de ce post).

Citation de: Homer3637 le 26 Juin 2018 à 11:20:20
Batterie neuve commandée hier (une Optima RedTop), j'espère pouvoir la montée en fin de semaine et enfin terminer de régler l'avance à l'allumage !

Je profite de l'attente pour une question, en ouvrant les caches culbu, j'ai l'impression que l'huile est encore bien foncé alors que la vidange vient d'être faite.
Une idée de ce qui pourrait noircir l'huile à ce point ? (photo de ma vidange en 1ère page de ce post).

Si tu n'ajoutes aucun additif qui pourrait la colorer, c'est la pollution par les gaz de combustion qui passent dans le carter.

Ok merci pour ton retour.
Aucun additif, juste LdR Motul.

Par où peuvent venir ces gaz de combustion ? Joints de queue de soupape ? ailleurs ?

ils passent par le chemin habituel, les segments ne sont pas étanches à 100%, jamais.
Avec l'usure ce phénomène "Blow by" s'aggrave, c'est aussi çà qui provoque les fuites sous le collecteurs d'admission (les joints sautent), le suintement sous le joint de vilo AR, les projections d'huile par le tube de jauge (avec possible ejection de la jauge).

Ca le fait sur tous les moteurs, donc l'huile se pollue plus ou moins vite en fonction de l'état de l'étanchéité, çà n'est pas pour autant qu'elle n'est plus efficace de suite, il faudra juste la changer un peu plus souvent.

Ok, merci pour les infos !
J'ai quelques bidons d'huile d'avance, je ferais la vidange plus souvent. Même si en ce moment la belle ne tourne pas, ça évite de polluer l'huile  sbhy

Batterie reçue, et changée. Le démarreur fonctionne ! Déjà une bonne nouvelle.
Par contre après ça se gatte.. j'essaie donc de démarrer la Mustang, elle broute et fuite d'essence au niveau de l'aile avant coté conducteur (passage de la tuyauterie en rigide vers souple, j'ai mis une photo avant). Je monte donc dans la voiture pour accélérer en même temps que je démarre pour ouvrir les papillons en grand. Elle arrive à démarrer comme ça, mais ralenti bizarre. Je laisse chauffer, pour que le starter se termine. Ça fume énormément, de l'échappement et un peu au niveau du collecteur d'échappement coté passager (je n'arrive pas à voir si ça vient du collecteur ou si de l'huile suinte au dessus et coule sur le collecteur et brule à ce niveau là). Tellement de fumée que je suis obligé de coupé le moteur et de sortir du garage car ça me brule les yeux.
Une fois la fumée dissipée, je redémarre et je règle l'avance sur le ralenti à environ 10° (je suis tout seul, donc pas facile de tenir la lampe, tourner l'allumeur et mettre un régime de 3500tr/min en même temps).
Le volet du starter étant bien ouvert, et le ralenti ne changeant pas, toujours rapide, du coup j'essaie de mettre un coup de gaz directement en tirant la manette sur le coté du carbu, et là... une boule de feu sort du dessus du carbu ! ex1t au niveau de l'emplacement du filtre à air (que j'ai enlevé il y a quelques semaines pour avoir de la place pour bricoler dans le compartiment moteur).
Une idée du problème ? Car là ça m'inquiète sérieusement...

L'huile qui brule ou se vaporise çà ne sent pas la même chose, tu devrais faire la différence.
Si tes CC sont mal serrés ou que les joints sont défaillants çà coule sur les collecteurs.

J'ai eu aussi la boule de feu, prise d'air, fils de bougie inversés..

Que veux tu dire par prise d'air ?
J'ai vérifié le branchement des bougies plusieurs fois, et mon branchement correspond au schéma que j'ai trouvé en ligne et à ce que j'avais avant de débrancher l'ensemble.
Ça peut venir du mélange ? Le fait que j'avais un ralenti rapide par rapport à d'habitude ? Ou alors trop ou pas assez d'avance ?

Une idée aussi d'où peut venir ce problème de fuite d'essence ?
Je suppose que c'est que le carburateur ne consomme pas assez au moment de la fuite, et comme la pompe est actionnée mécaniquement par la rotation du moteur, l'essence sort au point le plus faible quand il y a trop de pression.
Du quand je démarre si je n'accélère pas en même temps je suppose qu'il y a une histoire d'ouverture de papillon ou quelque chose du genre.
Mais ça me le fait aussi quand j'ai un ralenti proche de 0.
Une idée pourquoi ?

Commence par régler cette fuite, si c'est de l'essence c'est trop dangereux de faire des réglages avec!!

Non le moteur ne peut pas ne pas consommer assez d'essence... Quand les pointeaux des cuves sont fermés, l'essence est bloquée entre la pompe et les pointeaux point barre, la pompe ne crée pas de surpression qui provoque une fuite.

Le soucis est que je ne sais pas comment régler cette fuite puisque je ne la comprends pas..
J'ai sorti le tuyau souple, je l'ai bien remis autour de la partie rigide qui arrive dans l'aile avant et j'ai mis un collier de serrage neuf que j'ai serré à fond.
Et la fuite n'est pas franche, puisqu'elle apparaît qu'avec certains réglages d'avance ou lorsque je fais tourner le démarreur moteur froid sans enfoncé la pédale d'accélérateur en même temps.

Peut être changer ma partie de tuyau souple entre le tuyau rigide qui vient du réservoir et la pompe ?

Est ce qu'une durite comme celle ci (https://www.monancienne.com/fr-FR/durite-essence-8mm-renforcee-tressee-metal-au-metre-lineaire_VC45500.htm) serait bien ? Je me dis que même si le problème ne vient pas de la durite, ça ne fera pas de mal de repartir sur une durite neuve. non ?
Et pour les raccords, que conseilles tu entre ça (https://www.monancienne.com/fr-FR/embout-collier-de-serrage-chrome-type-earl-pour-durite-essence-8mm_VC45601A.htm) et ça  (https://www.monancienne.com/fr-FR/collier-100-inox-pour-durite-de-11-a-16mm_UC45615.htm) ?
Tant qu'à faire j'essaierais de changer la partie souple juste après le réservoir aussi, ça sera fait même si je n'ai pas de fuite à ce niveau là.

Une autre idée d'où pourrait venir la fuite ? le filtre colmaté ?
J'ai le filtre 1965, juste sous la pompe que j'ai changé il y a à peine 1 mois. Mais comme je n'ai pas sorti la belle et fait que des réglages ou maintenance, je suis sur un fond de réservoir, je n'ai pas refait le plein complet.

J'ai ce genre de durite, avec au bout des serrages par colliers.

ok merci.
Colliers classiques inox ou embout/collier comme dans le lien que j'ai mis ?

Oui, il n'y a que la couleur qui change  ;)

Il y a des colliers simples comme ça (https://www.monancienne.com/fr-FR/collier-100-inox-pour-durite-de-11-a-16mm_UC45615.htm) et carrément des embouts avec collier intégré comme ça (https://www.monancienne.com/fr-FR/embout-collier-de-serrage-chrome-type-earl-pour-durite-essence-8mm_VC45601A.htm). Les 2 sont couleurs inox.
J'ai pris les 2 pour essayer, ainsi que la durite tressée métal. Une astuce pour la couper proprement à la bonne longueur ? cutter ? scie ?
J'ai commandé l'ensemble ce matin, afin de commencer par réparer ça comme tu me le conseille. En espérant que la fuite vienne de ça.
Ca me parait bizarre quand même que la fuite ne soit pas continue, et que ça vienne ou non en fonction du réglage de l'avance...

Pour la boule de feu, je me demande si ce n'est pas un mauvais réglage de l'avance (trop d'avance et la soupape d'admission n'est pas fermée, non ?).
J'ai commandé cette lampe avec déphasage (https://www.monancienne.com/fr-FR/lampe-stroboscopique-a-dephasage-avance-toolatelier_TA00200.htm), mais le potentiomètre pour le déphasage tourne sous le repère 0... je ne sais pas si c'est normal ou non.
Du coup je vais (une fois la fuite réparée) essayer de comparer un réglage avec cette lampe sur 0 et celle de mon collègue qui n'a pas de réglage de déphasage, pour être sur du 0° de la lampe.

Une question peut être con (j'en suis plus à ça) : J'ai débranché la dépression de mon allumeur, et j'ai mis une petite vis au bout du tuyau pour le boucher.
Je suis pas sur qu'il soit bouché de façon super étanche, ça peut pas m'apporter des conneries ça ? que la dépression tire dans le vide ?

La durite Avia, je la découpe à la disqueuse, propre, rapide, bon çà pue le caoutchouc brûlé...

Je n'ai pas d'explications sur ta fuite discontinue mais elle ne peut avoir de lien avec un réglage d'avance.
Si ton tuyau de depression n'est pas étanche çà crée une petite fuite, ceci dit c'est un petit diamètre au départ, alors même si çà appauvri le mélange c'est très limité..

Revérifies l'ordre de branchement de tes bougies, c'est arrivé à plus d'un dont moi de vérifier plusieurs fois, d'être sûr que c'est bon en débranchant tout de me rendre compte que 2 fils étaient finalement inversés (j'aurai juré sur la tête de mes enfants que tout était bon pourtant) ...

Pour la fuite, une saloperie dans le circuit d'essence après le point de fuite, possible ? Quelque chose qui bouche le passage ou non et qui fait monter en pression pour provoquer la fuite au niveau du raccord ?

Non, puisque les pointeaux font la même chose..
Il n'y a pas de surpression néfaste parce que ca bloque en aval de la pompe.

Bizarre alors cette fuite.
Je vais arrêté d'y penser et attendre de recevoir ma durite renforcée et la changer.
Je verrais ensuite !

Bonjour à tous,

Durite renforcée reçue hier, et disqueuse achetée cette semaine.
Je vais donc pouvoir changer cette durite ce weekend.
En espérant que ça règle ce problème de fuite.

Concernant le branchement des bougies, je me suis basé sur le schéma ci-dessous.
L'ordre est il le bon ?
Je vérifierais à nouveau en changeant la durite.

Merci d'avance !

C'est ça oui (vérifié sur un 289).

bon courage

Merci machbill !

Je vais donc vérifier tout ça ce weekend.
En espérant que je puisse enfin régler mon avance après ça sans refaire une boule de feu non1
Et si j'y arrive, ça me permettra de faire chauffer un peu mon moteur et de pouvoir enfin prendre mes compressions !
J'y arriverais un jour, j'y arriverais  rnr

C est le bon ordre sauf si ton aac est calé comme pour les 351 et 5.0l ;)

Merci Thor pour ton retour.
Vu que les morceaux de ma belle viennent d'un peu partout, j'espère que mon AAC est bien calé comme un 289 standard...

Suffit d essayer l autre ordre et tu verras tout de suite ...

Si l'ordre est mauvais ça doit faire quoi ? pas de risque pour le moteur ?

Bon j'ai donc bossé un peu sur la Mumu cet aprem.
J'ai contrôlé l'ordre des bougies, ça correspond bien à ce qui est prévu pour un 289.
J'ai regardé sur une photo que j'avais fait avant de tout démonter, et c'est bien le même ordre, donc elle n'était pas branché comme un 351 quand je l'ai eu et elle tournait, donc j'élimine cette hypothèse.
Ensuite j'ai changé ma durite d'essence. Photos ci-dessous.
Durite renforcée tressée métal, un embout de serrage coté pompe (j'aime bien le look) et 2 colliers coté arrivée du tuyau rigide depuis réservoir.

J'ai débranché l'allumeur et fait tourner un peu au démarreur avec les gaz ouverts, la cuve du carbu se rempli bien et pas de fuite.  ap:lo

Du coup je tente demain de démarrer la belle et de régler l'allumage.  rck

Bon bah c'est la merde.. Impossible de démarrer la belle.
Seul truc positif, la fuite d'essence est bien réglée, plus de fuite du tout.
Par contre quand je veux démarrer, elle tourne au démarreur mais bruit bizarre et sorte de raté dans le carbu ou autre. Et une odeur de brulé dans le compartiment moteur ensuite.
J'ai fait une vidéo que je suis en train d'uploader pour avoir vos avis.
J'ai essayé avec les 2 ordres de bougies, idem dans les 2 cas.
J'espère qu'avec la vidéo vous pourrez m'aider car là c'est déprimant... il fait beau et j'ai la belle coincée sur chandelle dans le garage...
A m'en faire regretté d'avoir voulu régler mon moteur moi même ...

Peut être une piste en attendant la vidéo (prise avec la gopro, ça fait gros à charger sur youtube).

J'ai pris mes tensions sur la bobine. Sans contact, j'ai bien 0v partout.
Par contre quand je mets le contact, j'ai 12V partout : aussi bien sur la borne + que sur la borne - et aussi sur le pico où se branche le fil au centre de l'allumeur.
C'est normal ou il y a un un soucis ?

https://youtu.be/EmyeQbfs9d4

bienvenue  au club j'ai donc quasiment le même problème que toi depuis que j'ai sortie l'allumeur  >:(

J'ai aussi sortie l'allumeur.
Est ce qu'on a fait une connerie en le démontant/remontant ?
Espérons qu'un pro du moteur puisse trouver la cause de notre problème !

Citation de: Homer3637 le 22 Juillet 2018 à 16:28:07
Peut être une piste en attendant la vidéo (prise avec la gopro, ça fait gros à charger sur youtube).

J'ai pris mes tensions sur la bobine. Sans contact, j'ai bien 0v partout.
Par contre quand je mets le contact, j'ai 12V partout : aussi bien sur la borne + que sur la borne - et aussi sur le pico où se branche le fil au centre de l'allumeur.
C'est normal ou il y a un un soucis ?

sur la bobine, tu as d'un coté un fil qui amène le 12v et l'autre fil vient de l'allumeur, si les vis platinés ne sont  pas en contact (selon la position de la came de l'allumeur), il est normal que tu retrouves 12 v de chaque coté de la bobine. C'est quand les vis platinées font contact que ça envoit du courant dans la bobine, voici un schéma animé :
http://nostalgievieuxvolant.free.fr/Technique/Allumage.1/allumage.html (http://nostalgievieuxvolant.free.fr/Technique/Allumage.1/allumage.html)

pour le reste, désolé, il faut revoir les réglages, je vérifierai par exemple qu'au pmh, les vis platinés sont bien en contact

tu est sur que le moteur n'est pas noyé , sur la vidéo tu n'arrête pas d'appuyer sur accélérateur en pompant en partant de la tu injecte trop d'essence, les bougies sont noyées et tu n'a plus l'étincelle aux bougies , c'est mon opinion   

Moi je dirais .....allumeur bien réglé ?

Quand tu as enlevé ton allumeur , tu as repéré exactement l'endroit ou il se trouvait ?

Alors pour répondre à tous :
@machbill : mon allumage est électronique, du coup je crois que ça remplace les vis platinées. Mais je pense que c'est normal d'avoir de la tension aux différentes bornes. A confirmer si possible.

@olive82 : j'ai refait le réglage du PMH avant de remonter l'allumeur (discuté sur les pages précédentes de ce sujet), et remis le doigt en fasse du pico pour la bougie 1 avec le moteur 6° avant le PMH explosion. Donc je ne pense pas que ça vienne de là. Je voudrais justement démarrer pour affiner ce réglage.

@Marcel47 : ça peut être effectivement la cause. Surtout que la veille et le matin, j'ai fait tourner le moteur au démarreur (en débranchant le câble entre bobine et allumeur) pour faire tourner la pompe à essence et vérifier que ma fuite sur ma durite d'essence était bien réglée. J'ai donc dû mettre pas mal d'essence dans le carbu.
Lorsque le moteur est noyé, une solution ? attendre que l'essence s'évapore ou il faut faire autre chose ?

Pour voir si ton moteur est noyé il suffit de retirer des bougies et voir si elles sont pleines d'essence

alors Homer3637 une bonne nouvelle???? car moi j'ai tout repris du début et elle veux tourner quelques secondes puis cale, et impossible de prendre des tours...elle tourne comme un vieux tracteur :(

Je n'ai pas eu le temps de refaire un essai depuis.
Je vais essayer de faire un démarrage ce soir et de regarder les bougies si ça ne démarre toujours pas.

J'ai donc essayé hier et comme la dernière fois.
Avec pétarade en moins, qui devaient venir du fait que je pompais sur l'accélérateur en même temps (ce que je n'ai pas refait hier).
J'ai sorti 2 bougies, qui sentent l'essence effectivement, mais elle ne sont pas pleines, en tout cas je ne crois pas. Photo d'une bougie ci-dessous.
Comme un con en voulant remettre la 2ème elle m'a échappé des mains et en tombant la petite lamelle s'est pliée et touche le bout de l'électrode... Il faut que je la redresse ou que je change la bougie.
Pour réglé un problème de moteur noyé, c'est quoi la solution ?

@Springfield, j'ai vu que ton problème était réglé. C'était un manque d'avance alors ? J'ai peut être ça aussi. Il faut que j'essai en tournant un peu mon allumeur.
J'ai l'impression que le réglage est assez précis, en bougeant pas beaucoup l'allumeur on peut vite avoir ou non un démarrage convenable.

Oui tu peux redresser la lamelle de ta bougie, avec le même écart que sur les autres....si les bougies sont ' sèches '  c'est que ton moteur n'est pas ' noyé '

Et oui tu peux décaler doucement ton allumeur pour voir si ça démarre mais tu fais un repère de l'endroit ou il est actuellement , c'est pour ça que je te demandais si tu l'avais remis exactement au même endroit , ( faut toujours bien repérer quand ça marche avant de démonter )

Ok, je vais tenter de redresser la lamelle.
Si elles sont noyé, il devrait y avoir de l'essence qui goutte au bout, c'est ça ? Elles ont une odeur d'essence, c'est sur, mais pas d'essence qui goute quand je les retourne.

Pour l'allumeur, j'ai un repère que j'avais fait, je suis juste à coté (1 ou 2mm entre le repère et la position actuelle). Quand j'ai démonté, j'ai sorti carrément l'allumeur du bloc moteur. Il suffit donc que je soit décalé d'une dent au remontage, et le repère n'est plus juste.

Pour tes bougies il faut éviter qu'elles aient un aspect ' mouillé ' , mais tu n'auras jamais une goutte qui en tombe.

Pour ton allumeur , ton repère d'avant démontage n'est bon que si après démontage tu n'as pas fait tourner le vilebrequin , si tu as démonté ton allumeur et que tu l'as remonté , en le remettant au même repère qu'avant ça doit normalement démarrer .( si au même repère )

J'ai bougé le vilebrequin car entre temps j'ai refait le repère PMH qui était faux sur ma poulie.
Je démonterais toutes les bougies pour leur passer un petit coup de propre avant de les remettre, même si le problème ne vient pas de là, ça ne fera jamais de mal (sauf si je les fait toutes tomber et plier les lamelles...).
Et je tenterais de redémarrer en bougeant un peu l'allumeur voir si ça marche.

salut  Homer3637
oui ma mustang à enfin démarré , pas assez d'avance , donc n'hésite pas à  tourner dans le sens horaire pour lui mettre un peux plus d'avance ( si tu est sur a 100% de PMH ), le point de démarrage est vraiment précis!!!
après des quelle tourne un petit coup de lampe strobo. je suis quand même tombé en panne le soir après avoir fait le plein pour la première sortie  de l'année dans la chartreuse , mon relais de démarrage >:( un coup de nettoyage j'espere que ça va tenir!!! lol
bon courage bien1

Avec la lampe strobo tu étais à combien d'avance en démarrant ? tu as eu à régler après qu'elle ai démarré ?

oui j'étais a 15° ce qui est trop , j'ai remis à 8° et max 38° en accélérant , j'ai fais des essais pour le moment ça marche...

ok, merci pour ces valeurs !
Et donc quand tu n'arrivais pas à démarrer, tu étais en dessous de 8° ? Et tu es passé tout de suite à 15 ?

oui surement , mais bon j'ai tellement bougé cet allumeur , normalement sur les vidéos  you tube il le font avec une petite lampe témoin , la prochaine fois je fais comme ca

Je n'ai jamais vu l'utilisation de la lampe témoin, tu as un lien ?

J'ai trouvé cette vidéo (https://www.youtube.com/watch?v=3iDiqzI4FmE) mais visiblement c'est avec un allumeur "à l'ancienne", est ce que ça marche avec un allumeur électronique ?
Dans les commentaires de la vidéo, des gens parles du fait que faire tourner le moteur dans le sens anti-horaire avec une clé peut fausser le réglage.
Evidemment, avec la loi d'emmerdement maximum j'ai fait tourner le moteur dans le sens anti-horaire en cherchant le PMH. Est ce que ça peut avoir une incidence ? faut il faire quelque chose pour régler ça ?

Merci d'avance !

Salut Homer,

oui, les engrenages, courroies et transmetteurs divers et variés ont toujours un peu de jeu et donc quand tu démarres un tour dans l'autre sens, le jeu entre en compte. Imagine la chaine de distribution, le jeu que ça peut avoir. Donc, oui, il faut tourner toujours dans le même sens, ou si tu es allé trop loin, tu reviens beaucoup plus loin en arrière pour repartir dans le bon sens et aborder de nouveau ton PMH.

J'avais tourner dans le sens inverse juste après avoir remis l'allumeur.
Depuis j'ai fait tourné le vilebrequin plusieurs tours dans le bon sens (et même démarrer la voiture qui m'a fait une boule de feu, voir avant dans ce post).
Donc normalement le jeu doit être corrigé.
Pas besoin de démonter à nouveau l'allumeur pour le remonter ?

je ne suis vraiment pas spécialiste, ce sont mes souvenirs de galère sur les anciennes qui m'aident et bien sûr internet.

sur ton allumeur, est-ce qu'il y a quand même le doigt d'allumeur (la pièce en partie supérieure qui tourne et qui envoie la HT sur chaque file de bougie ?

si oui, vérifie bien quand tu es au PMH du cylindre 1, que ce doigt est bien en face du fil de bougie cylindre 1 (via la tête de l'allumeur), c'est fondamental, ensuite tu peux jouer avec l'avance.

Oui le doigt est bien là, c'est comme ça que j'ai positionné l'allumeur après avoir identifier mon PMH.
J'ai remis le doigt en face du plot correspondant au cylindre 1, et j'ai tourné un peu pour mettre environ 6° d'avance.
Ca doit pas être assez, j'essaierais de sortir toutes mes bougies pour vérifier qu'elles ne sont pas noyées et j'ajouterais un peu d'avance.
En espérant que ça fonctionne après ça !

il n'est plus noyé après quelques dizaines de minutes (l'essence s'évapore).

sinon, sur l'instant, pour un moteur noyé, il faut enfoncer lentement la pédale d'accélérateur à fond et lancer le démarreur sans relacher la pédale (pas plus de 30s), si pas de démarrage, attendre encore quelques instants puis recommencer (source : manuel).

Pour tes bougies, l'essence est volatile donc tes bougies sèche peu de temps après si elles étaient ' noyées ' , donc d'un jour sur l'autre y'a plus de soucis elles sont sèches

Merci pour vos retours.
Alors bonne nouvelle, en tournant progressivement le démarreur dans le sens horaire pour rajouter de l'avance, j'arrive à faire démarrer la belle, mais elle cale tout de suite, je veux donc rajouter encore un cran sur l'allumeur. Et là avec ma chance... la capsule à dépression est en buté sur le logement de thermostat.. Je ne peux donc plus tourner l'allumeur.
Une technique ou il faut que je le redémonte pour décaler la prise sur le pignon de l'AAC ?

Tu décales tous les fils  d allumage d un cran.

Merci Thor !
Effectivement ça sera bien plus simple comme ça. C'est marrant comme face à un truc comme ça la solution simple ne me vient jamais ...

ah oui, bon truc, je n'y avais pas pensé, c'est bien sûr évident. bien1

Bon j'ai eu un peu de temps en fin d'après midi pour réessayer tout ça. J'en ai profité pour faire des vidéos pour illustrer. Elles sont en cours d'upload, je les mets dès qu'elles sont en ligne.
En attendant je trouve quand même des résultats qui me paraissent étranges...

J'ai donc réessayé de démarrer avec l'allumeur en buté sur le support de calorstat, il démarre mais cale en moins de 10s.
J'ai donc suivi le conseil de Thor de décaler tout les fils d'un cran, remis l'allumeur en buté dans l'autre sens (en regardant la position du doigt à l'intérieur, je repars presque du même réglage).
Là ça démarre !  rnr un point qui me fait plaisir !
J'ai ensuite pris ma lampe strobo pour voir l'avance, et là je trouve ça bipare.. j'ai presque 30° d'avance au ralenti ! sauf que comme je suis en buté, je ne peux pas le diminuer... Et même si je diminuais, je reviendrais au réglage précédent et elle calerait..
J'avoue ne plus trop comprendre là...

Décale les fils de 2 crans  ou de moins 1 cran ???
Ok je suis surement idiot  >:(

Vidéo de l'essai avant de décaler les fils

https://youtu.be/0xvuuywziBQ

Et si tu accélères un peu ton moteur tourne ou il cale aussi ?

Ton moteur doit chauffer un peu pour garder un ralenti, même si on est en été

à 30° d'avance il accélère sans caler.
Le soucis est qu'avec moins d'avance pour l'instant il ne démarre pas, donc impossible de démarrer à froid. S'il ne démarre pas, il n'est même pas question de garder un ralenti.

Vidéo du démarrage :
https://www.youtube.com/watch?v=jUBd6mgKu7s (https://www.youtube.com/watch?v=jUBd6mgKu7s)

Mesure de l'avance :
https://www.youtube.com/watch?v=QrITy3bdmbo (https://www.youtube.com/watch?v=QrITy3bdmbo)

salut Homer3637
question bête ,tu est sur de l'état de t'on allumeur ? je te dis ça car ton problème ressemble vraiment au miens ,et je me suis rendu compte que je n'ai plus d'avance centrifuge!!! des que je débranche la capsule je retombe à mes 8 degré , tu l'a bien débranché pour faire ta mesure?

Salut,

Non j'avoue je ne suis pas sûr de l'état de l'allumeur. J'ai peut être fait une connerie en le démontant/remontant.
L'avance centrifuge n'a pas d'incidence dans mon cas car elle est bien débranché et le tuyau venant du carbu bouché. Je n'ai pas essayé en le rebranchant voir si quelque chose change.

Est ce réellement un problème de calage de l'allumage.

En effet s'il est vraiment mal calé, pourquoi ca démarre bien pour ensuite s'arrêter? Il est mal calé tout le temps, ca ne démarre pas ou très mal et ca tourne mal.
Là on dirait que ca démarre sans souci et que le problème arrive ensuite.

Surtout en sachant que ces moteurs sont tolérant et peuvent tourner correctement (certes avec plus ou moins de rendement) sur une large fourchette d'avance..

Merci Thor pour ton retour.
A 20/30° d'avance, elle démarre et ne cale pas ensuite (2ème vidéo).
En dessous, effectivement elle démarre bien et cale très rapidement (1ère vidéo).

Si ça ne vient pas de l'avance à l'allumage, ça peut venir d'où selon toi ?

Je pensais à court terme (je me suis fait une raison sur le fait que je ne roulerais pas beaucoup avec cet été...) :
Profitez du fait qu'elle démarre pour la laisser chauffer et pouvoir prendre les compressions sur moteur chaud.
Changer les joints de queue de soupape que j'ai enfin reçu (au moins en démarrant, je pourrais voir un "avant/après" voir si l'échappement fume moins blanc après changement de ces joints).
Après tout ça essayer de régler ce soucis de réglage et pouvoir rouler un peu avec..

Si on postule que l'allumage est bien calé et que l'allumeur fonctionne correctement, le surcroit d'avance pallie un autre problème.

réglage de la carburation, prise d'air, décalage distribution.....

Citation de: thor_eyerdhal le 07 Août 2018 à 10:30:33
Si on postule que l'allumage est bien calé et que l'allumeur fonctionne correctement, le surcroit d'avance pallie un autre problème.

réglage de la carburation, prise d'air, décalage distribution.....

Carburation, elle tournait bien avant que je commence à bricoler l'allumeur, donc je ne pense pas qu'elle se soit déréglée toute seule.
Prise d'air, ça pourrait venir d'où ?
Décalage distribution, comme indiqué avant, j'ai fait tourner le moteur avec une clé dans le sens antihoraire. Est ce que ça peut avoir déréglé la distribution ? du coup peut être que mon repère PMH n'est plus bon non plus...

 bley[off-topic] je minimise mais question es-ce que tu es sur de ton point Zéro ? Pour le PMH, enlève la bougie du cyl n° 1, place un objet genre tourne vis dans la chambre de combustion, tourne le moteur à la main et tu verras quand tu seras au moins le plus haut et vérifie sur ta poulie vilo si cela correspond  [/off-topic]

JLS, bonne remarque.
J'ai refait le repère justement car le repère sur la poulie quand j'ai acheté la voiture était faux justement. J'ai détaillé l'opération plus tôt dans le poste.

ok  donc il est correct maintenant .....à savoir il faut juste faire gaffe que tu n'es n'es pas un tour de décalage
Pour le savoir (si ce n'est déja fait )   regarde si le fil de bougie va au cylindre n°1 (le premier a gauche quand on est face au moteur).
On enlève la tête de l'allumeur et on regarde ou se trouve le contact du doigt d'allumeur. si il est au meme endroit c'est bon si non on est 1 tour déphasé

Vérifié également.
Vu que j'ai sorti complètement l'allumeur, je l'avais remonté en faisant attention à bien être sur le PMH "explosion" (avec les 2 soupapes fermées) lorsque le doigt est bien en face du cylindre 1.
C'est de là que je suis parti d'ailleurs pour remettre l'allumeur en place.

Citation de: thor_eyerdhal le 07 Août 2018 à 10:30:33
Si on postule que l'allumage est bien calé et que l'allumeur fonctionne correctement, le surcroit d'avance pallie un autre problème.

réglage de la carburation, prise d'air, décalage distribution.....

+1

moi j'avais la distrib qui c'était décalée et elle tournait bien avec beaucoup plus d'avance

C'est "normal" que ta capsule à dépression ne soit pas branchée ?(vidéo) ou c'est un oubli  ;D

Citation de: JLS le 07 Août 2018 à 13:52:43
C'est "normal" que ta capsule à dépression ne soit pas branchée ?(vidéo) ou c'est un oubli  ;D

la capsule ne sert pas a grand chose si ce n'est qu'a moins consommer en cruising.

il faut juste que les prises d'airs soient bien bouchées sur le carbu

Citation de: Emmanuel JOFFRES le 07 Août 2018 à 13:55:01



il faut juste que les prises d'airs soient bien bouchées sur le carbu

Voila ou je voulais en venir ......... faut tout boucher

Alors la capsule est bien débranché volontairement. Je voulais régler l'avance sans la dépression, et faire le réglage avec dépression ensuite.
J'ai bouché le tuyau par une vis.

Emmanuel, pour ton décalage de distri, tu peux m'en dire plus ? Cause, conséquences, solution ?

Citation de: Homer3637 le 07 Août 2018 à 13:59:42
Alors la capsule est bien débranché volontairement. Je voulais régler l'avance sans la dépression, et faire le réglage avec dépression ensuite.
J'ai bouché le tuyau par une vis.

Emmanuel, pour ton décalage de distri, tu peux m'en dire plus ? Cause, conséquences, solution ?

je rentre chez moi, petit coup de jus et puis elle tourne comme une patate.

je vérifie tout et je me dis, soit la roue crantée du distrib est pétée soit c'est la chaine qui a sautée.

résultat en image

j'ai eu chaud, un cran de plus et les soupapes faisaient un baiser aux pistons  :-X

Aïe... tu connais la cause ?
Sur la mienne, la distri a été changé il y a peut. Ca me parait bizarre que ça pète comme ça.
Je suppose qu'à part en ouvrant le carter le distri, donc de tomber pas mal de pièce, il n'y a pas moyen de savoir..

si elle a été changée c'est pas ça a moins qu'elle ai été mal montée.

normalement les deux points doivent être en face comme sur la photo.

pour savoir faut démonter  :-\

Ok, ma distri est une comp cams (post #73, page 4) qui n'est pas très vieille normalement.
Bizarre tout ça.. Ce moulin commence à me rendre fou  ex1t

Ton essence ?

SP98 excelium, mais fond de réservoir.
ça peut avoir quoi comme impact ?

sp 98 ok  bien1 le E85 oui 

Juste pour être sûr, lorsque l'on fait une recherche de PMH avec un bloc piston, il y a forcement un moment où on est obligé de faire tourner le moteur en sens antihoraire, non ?

Oui (réglage fin sur une petite plage)

Que veux tu dire par réglage fin sur une petite plage ?

Faire tourner le moteur manuellement à l'envers n'a aucun incidence négative.

Tu vas dans le sens horaire pour arriver aux environs du PMH et Tu inseres un tournevis dans le cylindre et puis tu fais touner le villebrequin avant et arrière pour trouver la position la plus haute du tournevis et tu aurra le PMH
(Et effectivement aucun risque de faire tourner a l envers, juste l habitude pour pas se perdre dans les séquences des cylindres et des poussoirs ;D )

On est d'accord.
Je fais la manip avec un bloque piston, plus précis, sur les conseils de Thor.
Du coup j'ai eu peur d'ajouter du jeu à la distri en faisant tourner le moteur dans le mauvais sens.

Donc ça ne vient pas de là.  sbhy
Est ce que ça peut venir de l'allumeur ? ou lui fait son boulot de donner 30° d'avance et ne peut pas être mis en cause ? savoir si je dois en commander un autre...

Je viens de regarder ton sujet   :o
reprends "tout" un à un et vois ce qui et bon
Carburateur ordre allumage (allumeur anti horaire ) etc ....


https://youtu.be/3T_OKcAxp-I

juste pour l'anti-horaire  ;)

Quand tu dis ' fond de réservoir '  c'est combien d'essence ? tu n'as pas des merdes dans ton fond de réservoir ? le filtre de ton carbu est propre ? ta pompe à essence fonctionne bien ?

Tu pourrais brancher l'aspiration de ta pompe à essence directement dans un bidon de 5 litres d'essence transparent , ça permet de bien voir

Si ton moteur démarre bien et que ton problème arrive après , ça vient certainement pas de ton allumeur , surtout si tu as vérifié et que tous tes calages sont bons

L'aiguille est sur le E pour l'essence. Ca m'a bien arrangé pour l'instant, car j'ai changer les durites d'essence.
Il faut que je refasse le plein avec du SP98 bien frais, histoire d'ôter ce doute.

Le moteur démarre, mais quand je positionne l'allumeur pour 30° d'avance au ralenti..
Je me dis qu'en attendant de trouver le pourquoi du comment, je peux toujours laisser le moteur tourner pour chauffer, et prendre les mesures des compressions.
Pour cette mesure il faut juste que le moteur soit chaud, pas besoin qu'il soit réglé aux petits oignons ?

Oui fait gaffe aux doigts les bougies ca brûle  ;D
pas grave pour le réglage
si tu peux écoute les bruits quand ton moteur est en route 

Ok, je ferais une vidéo quand ça tourne, pour avoir le son. Peut être des oreilles plus expertes que les miennes ici ^^

Pour les compressions, que je ne fasse pas de connerie :
- je laisse tourner le moteur pour qu'il soit chaud,
- je coupe le moteur (c'est mieux !),
- je débranche le câble entre bobine et allumeur pour être sur pour la suite,
- je démonte toutes les bougies d'un coup ou il vaut mieux faire une par une ?
- je mets mon compressiomètre sur le cylindre 1, je fais tourner un peu le moteur au démarreur et je note la mesure,
- je recommence sur le cylindre 2 et ainsi de suite jusqu'au 8.

Si le moteur est encore chaud, je peux refaire une série de mesure, histoire d'avoir une moyenne de 2 valeurs. Ou alors il vaut mieux faire 2 mesures d'affilé sur le même cylindre ?
Autre chose auquel je n'aurais pas pensé ?

Merci pour votre aide en tout cas à tous !

Il faut ouvrir le carbu en grand, la valeur max de compression arrive plus vite.

Pour ça, pied au plancher quand je fais tourner le démarreur, c'est ça ?

Citation de: Homer3637 le 08 Août 2018 à 13:59:10
Ok, je ferais une vidéo quand ça tourne, pour avoir le son. Peut être des oreilles plus expertes que les miennes ici ^^

Pour les compressions, que je ne fasse pas de connerie :
- je laisse tourner le moteur pour qu'il soit chaud,
- je coupe le moteur (c'est mieux !),
- je débranche le câble entre bobine et allumeur pour être sur pour la suite,
- je démonte toutes les bougies d'un coup ou il vaut mieux faire une par une ?
- je mets mon compressiomètre sur le cylindre 1, je fais tourner un peu le moteur au démarreur et je note la mesure,
- je recommence sur le cylindre 2 et ainsi de suite jusqu'au 8.

Si le moteur est encore chaud, je peux refaire une série de mesure, histoire d'avoir une moyenne de 2 valeurs. Ou alors il vaut mieux faire 2 mesures d'affilé sur le même cylindre ?
Autre chose auquel je n'aurais pas pensé ?

Merci pour votre aide en tout cas à tous !

Je vais essayer ça ce soir si j'ai le temps.

Avant de démarrer la bête, j'ai voulu profiter du fait que j'avais de la durite renforcée pour changer le mini bout de durite entre la sortie du réservoir et le tuyau d'essence rigide.
Dès que j'ai touché un peu la durite existante pour desserrer les colliers, ça a commencé à suinter de l'essence au niveau du "fuel sending unit"... Photo 1 ci-dessous. J'ai desserrer le collier coté tuyau rigide, la couleur de l'essence sur mes doigts sur la photo ci-dessous est ce qui sort à ce niveau..
Mon réservoir a quelques impacts de choc dessus.
Du coup avant de vouloir démarrer quoi que ce soit, pour la sécurité, il vaut mieux que je fiabilise mon circuit d'essence !
Il faut donc que je change :
- ce bout de durite souple (j'ai tout ce qu'il faut),
- le fuel sending unit. Je voulais prendre ce modèle (http://www.silverperformance.fr/sortie-tube-ford-mustang-19651968-jauge-reservoir-carburant-essence-inoxidable-fuel-sending-unit-with-lock-ring-and-gasket-stainless-inch-acp-fmef001ss-c8zz9275cs-p-175424.html) en inox, mais visiblement il n'existe qu'avec une sortie en 3/8 alors que j'ai le reste de mon circuit en 5/16 classique, ça passera ? Ou alors chez CJ ici en 5/16 (https://www.cjponyparts.com/cj-classics-fuel-sending-unit-stainless-steel-5-16-tube-with-brass-float-1965-1967/p/FSU30/). Ces kits ont le joint, qui doit être flingué dans mon cas.
- le réservoir ? Passer à un modèle inox aussi (http://www.silverperformance.fr/ford-mustang-19641968-reservoir-essence-inox-litres-fuel-tank-with-drain-hole-stainless-steel-gallons-acp-fmeg003ss-c5zz9002ss-p-175448.html).
- la ligne rigide ? Inox aussi (http://www.silverperformance.fr/ford-mustang-19641967-conduite-rigide-inox-516-793-pompe-essence-reservoir-carburant-piece-fuel-line-stainless-scott-drake-mlg002s-p-132636.html).

Pour le réservoir et la ligne rigide, j'avais ça en projet pour le futur, mais ça fait quand même un budget... Surtout que j'avais prévu à la rentrée de changer mon faisceau électrique complet.
Du coup je sais pas si je fais ces dépenses à la place du faisceau élec, ou si je fais réservoir et ligne rigide plus tard.

[off-topic]Sécurité avant tout  bien1 si tu n'es pas trop pressé vois avec Jean Didier http://www.uspartsforyou.com/ (http://www.uspartsforyou.com/) (sur le forum)  ;) il est de bon conseil et réactif  bien1[/off-topic]

Homer, tout ce qui fonctionne, ne fuit pas et ne pose (à priori) pas de problème de sécurité, toucher tu ne dois pas  ;)
le circuit d'essence est construit pour être relativement transparent et visible (pas de peinture ou blackson sur le réservoir et les tuyaux), si pas d'usure dû à un frottement, de rouille sur le point de percer, etc.... laisse faire

après pour tes problèmes de démarrage et tenue en régime (sans déphasage allumage), le circuit d'essence est peut être en cause, saletés dans le réservoir, etc...

je sais, je ne t'ai pas vraiment aider sur le coup, mais si tu ne résous pas tes pb de combustion/allumage, alors il faudra peut etre voir le circuit d'essence, mais dans l'immédiat, je n'y toucherai pas à ta place.

Bah deja en vidangeant le reservoir, changeant la durite et le joint du fuel sending unit et en vérifiant que rien ne fuit apres à ce niveau tu pourras repartir sur tes tests d allumage
(Plein de video sur le net: chercher « mustang fuel sending unit gasket »)
Rien de difficile ni dangereux (a part prendre une douche au SP98  ;D) et c est max 5$ Le joint
(Il y a une autre durite à l avant avant la pompe qu il faut aussi checker)

Merci pour vos conseils !
Effectivement, Machbill, j'ai tendance à vouloir tout remettre à neuf dès qu'il y a une petite anomalie.. c'est ma 1ère ancienne et j'oublie parfois qu'après 50ans c'est normal qu'elle ai de petits défauts sans pour autant empêcher son bon fonctionnement.
Je vais donc commander un joint du fuel sending unit, peut être le fuel sending unit en lui même, il ne coute pas très cher et j'ai une commande à passer chez CJ.

La durite entre la pompe et le tuyau rigide a déjà été changé il y a 2 semaines (photo avant dans le post). C'est lui qui fuyait et pour ça que j'ai acheté de la durite renforcée.
J'y arriverais un jour à avoir ce moteur tourner bien rond !

 bien1

Citation de: Homer3637 le 09 Août 2018 à 09:17:32
J'y arriverais un jour à avoir ce moteur tourner bien rond !

c'est sur  bien1

Ce qui est frustrant, c'est qu'il tournait plutôt bien avant que je décide de faire les réglages...
Le coté positif c'est que j'apprends plein de chose !

Tu as fais quoi par toi même sur le moteur  juste pour savoir

J'ai voulu régler l'allumage. Comme j'avais une mesure qui me semblait étrange, j'ai repris le réglage à zéro en cherchant mon PMH et en marquant ma poulie.
Puis démontage de l'allumeur, et remontage en fonction du repère PMH.
Et depuis je n'arrive pas à re régler comme il faut.
si tu as la patience de lire, tout est écrit sur ce post. Qui à la base devait être rapide et qui fait maintenant déjà 11 pages...
Je dois aussi prendre les compressions, changer les joints de queue de soupape (fumée blanche et odeur d'huile quand le moteur tourne (tournait...)).

[off-topic]Question c'est quoi tes bougies neuves ? et perso je virerais l'allumage électronique que tu as sur ton allumeur  pour un pertronix tout simple avec ca bobine  [/off-topic]

Les bougies sont des NGK, achetées chez SilverPerfmormance (http://www.silverperformance.fr/bougies-ngk-ur5ix-iridium-performance-ford-mustang-version-petites-bougies-prise-sur-cle-p-141914.html), et j'ai un jeu d'avance acheté chez RockAuto.
Pour l'allumeur, tu pense qu'il peut déconner ?
Visiblement personne n'arrive à identifier clairement le modèle.

Pour régler ton soucis d'essence tu fais comme j'ai dit plus haut, tu débranches ta pompe à essence et tu mets un tuyau qui pompe direct dans un bidon de 5 litres d'essence propre

ça enlèvera le doute de ce coté là 

Ton carburateur était monté et réglé par l'ancien propriétaire ?

C'est ca. Enfin même par le proprio d'avant, quand elle était encore aux US.
JLS, pour l'allumeur tu penses qu'il peut déconner ?

Donc en très gros  ;D et en logique tout va bien de ce coté ...dommage que je n'ai plus d'allumeur je te l'aurai prêté juste pour voir ,n'en n'achète pas un  non1 c'est juste mon idée  ;D

Perso je ferais comme olive82 dit plus haut pour éliminer cette partie essence et voir ce quelle en pense  ;)  (réservoir et durites )

Je vais essayer effectivement, il faut que j'aille acheter un jerikane d'essence.
Après comme dit ça fonctionnait avant que j'essaie les réglages, donc je pense pas que le circuit d'essence se soit déréglé tout seul.
L'allumeur j'hésite à le changer..

Une question vient de me passer par la tête en cherchant une pièce chez Rockauto.......est-ce que ta poulie ' dumper' est en bon état ? ça peut changer tes repères de places , c'est juste une idée

Citation de: olive82 le 11 Août 2018 à 22:28:10
Une question vient de me passer par la tête en cherchant une pièce chez Rockauto.......est-ce que ta poulie ' dumper' est en bon état ? ça peut changer tes repères de places , c'est juste une idée

C'est une bonne question, je sais que mon dumper n'est pas d'origine (pas le bon diamètre, voir avant dans le post). J'avais un autocollant dessus qui indiquait justement le PMH et les degrés d'avance. Sauf que cet autocollant avait été collé à l'envers (il indiquait des degrés de retard et non d'avance) et que sa longueur ne correspondait pas au diamètre de ma poulie, donc les repères étaient faux.
Le PMH de cet autocollant était faux, je l'ai corrigé. Par contre peut être qu'il était bon à l'origine et que la poulie bouge un peu parfois et change le repère.
Je vais refaire une identification du PMH et contrôlé que je retombe bien sur celui que j'ai tracé.

Au cas où, ça se change facilement un dumper ? ou il faut démonter beaucoup de chose ?

Pour savoir si elle est bonne, tu prends un crayon ' Blanco ' et tu traces un trait de l'extérieur vers l'axe,il y a la grosse poulie mais tu as assez de place pour faire un trait, ensuite tu donnes des coups de démarreur et ensuite tu regardes si ton trait ne s'est pas décalé , ça se voit très vite..... ça prend 5 min

 :o Comment il pourrait "bouger"  il est maintenu part la clavette sur le villo et bloqué avec le gros boulon

Je ne sais pas trop comment il pourrait bouger effectivement. Mais soit il a été mal monté à l'origine (repère PMH ne correspond pas au PMH sur le moteur), soit il a bougé depuis son installation.

Olive82, le trait je le fais sur le dumper, mais il faut faire un trait aussi à coté pour comparer, non ? Sinon je ne compare pas la position du dumper par rapport à autre chose.

Je vous rappelle qu'une poulie dumper est composée de 2 parties avec un caoutchouc entre les 2 parties et quand celui ci est ' mort ' , les 2 partie se décalent doucement

Pour faire la marque il faut faire un trait sur la surface coté radiateur de l'extérieur vers le centre , je fais un photo entre midi et 2h

Merci ! Je ne trouve pas sur le net de description de ce dumper, et donc je ne savais pas qu'il était en 2 parties.

En parcourant le forum, je suis tombé sur ce sujet (https://www.mustangv8.com/fr/index.php?topic=3592.40). Visiblement le soucis venait de sa lampe..
J'ai fait les mesures avec 2 lampes différentes (une sans réglage du déphasage d'un collègue et une avec réglage du déphasage neuve que j'ai acheté sur Mon Ancienne (https://www.monancienne.com/fr-FR/lampe-stroboscopique-a-dephasage-avance-toolatelier_TA00200.htm). Ca m'étonnerait donc que ça vienne de la lampe.

Citation de: olive82 le 13 Août 2018 à 10:31:10
Je vous rappelle qu'une poulie dumper est composée de 2 parties avec un caoutchouc entre les 2 parties et quand celui ci est ' mort ' , les 2 partie se décalent doucement

Pour faire la marque il faut faire un trait sur la surface coté radiateur de l'extérieur vers le centre , je fais un photo entre midi et 2h

je suis d'accord ....plus que mort  ;D

une photo prise sur le net ,fais un ou deux trait à ce niveau

Ça donne ça , là on voit vraiment que le caoutchouc est mort sur ma dumper

Après 3 ou 4 coups de démarreur si il y a un décalage c'est qu'elle est morte

Bon bah c'est pas ça.
Le dumper n'est pas celui d'origine, et semble plutôt récent et en bon état.
J'ai marqué (les 2 traits noirs sur la photo, ils ne semblent pas alignés mais c'est la photo) la partie intérieur et extérieur, quelques coups de démarreur et toujours en face.
Donc une hypothèse de plus d'éliminée !
En tout cas merci de m'aider à avancer avec de nouvelles hypothèses.

Edit : par contre ça confirme qu'elle a mal été monté, car le repère TC ne correspond pas du tout au PMH réel.

Si elle tournait bien avant que tu touche l'allumeur ca vient soit du réglage allumage (allumeur ,allumage électronique hs )  ou coïncidence un carbu pleins de m.rde 
juste mon avis ...

ça fait un point de plus à écarter

Tu as fait un essai avec un bidon d'essence ?, c'est vrai aussi qu'avec un fond de réservoir tu as pu récupérer toute la merde mais normalement tu as un filtre à l'entrée du carbu qui devrait éviter ça

Pour ton bidon, pas la peine d'acheter un jerrican, tu prends un bidon de 5l de liquide de refroidissement transparent par exemple c'est mieux , tu vois le niveau d'essence

J'ai déjà 2 jerricans, il faut juste que j'aille les remplir. Je n'ai pas encore pris le temps de le faire.
Effectivement j'ai un filtre, qui est même récent car changé en même temps que ma vidange au printemps. Donc je ne pense pas que ça vienne de là.
J'ai enlevé le filtre à air au début des réglages pour avoir de la place dans le compartiment moteur, est ce que de la merde à pu se mettre par là ? Je précise que la voiture n'a pas quitté le garage depuis que le filtre est enlevé.

Sinon comme l'indique JLS, je pencherais plus pour l'allumeur car rien n'a été touché à part lui et elle tournait avant.
Donc soit une merdouille quand j'ai démonté/remonté l'allumeur, ou un mauvais réglage.

Pour le réglage, en relisant les 1ère pages de mon post, et en reprenant les photos que j'avais posté, je me demande s'il n'y avait pas déjà 20° d'avance quand je l'ai eu...
Sur la 1ère photo ci-dessous, on voit que mon PMH réel arrive entre le repère PMH et 10° de mon ancien repère.
Sur la 2ème photo, le trait jaune correspond à l'avance que je visualisait avec ma lampe avec l'avance centrifuge débranchée, et le trait rouge avec l'avance centrifuge branchée.
Entre le repère 5° et le trait jaune, on doit pas être loin des 20°...

Quand tu l'as démarre à part le fait quelle tourne pas vraiment rond tu n'entends pas de cliquetis (culbuteurs )
si non démarre la (900/1000 tours )avec tout de branché  et bouge légèrement ton allumeur jusqu'à que ton moteur tourne correctement.... à peut prés et vois ce que cela donne niveau avance
pense à remettre ton filtre à air

Non, jamais entendu de cliquetis pour l'instant.
Avant mes essaies de réglage, elle tournait plutôt rond.
Comme indiqué dans mon dernier message, je pense que le réglage bizarre avec 20° d'avance initiale était déjà présent lorsque j'ai acheté la voiture et elle tournait bien.
Donc en attendant je pense que je vais laisser ce réglage, et je chercherais à comprendre pourquoi plus tard.
Je vais déjà prendre mes compressions, changer mes joints de queue de soupape et rouler un peu avec !
Je changerais peut être l'allumeur en fin d'année, voir si ça change quelque chose, mais je ne pense pas. Comme dit par Thor, ce réglage doit compenser un autre soucis quelque part, mais où ? c'est maintenant la question.
Je remettrais le filtre à air avant de la sortir du garage, j'en ai un tout neuf K&N justement.

En tout cas merci à tous pour tout vos avis, conseils et participations pour faire avancer le schmilblick !

Bon bah c'est toi que ca regarde  ;D
Juste pour info quand on mets (que l'on ce retrouve)  avec plus d'avance à un moteur.. c'est que la distribution à était "calée" avec un décalage d'une dent  sur (ici) la chaîne..ce qui te fausse ton réglage et ton régime moteur .
Heureusement c'est un moteur de plus de 50 ans ,avec un récent il serait déjà HS  ;D
C'est juste mon Avis  bien1 Bon courage et bonne roulade  ;)

Du coup j'ai voulu en avoir le cœur net. Je suis passé au garage ce soir, et en mesurant sur l'autocollant que j'ai conservé, je trouve entre le PMH et l'endroit où j'avais le repère au ralenti (trait jaune) 3,5cm.
J'ai une poulie de 4,5" de diamètre, soit 11,43cm.
Un peu de maths, et diamètre x Pi / 360 = représentation d'1° sur le périmètre.
Soit 11,43 x 3,1417 / 360 = environ 1mm.

Donc ça veut dire que j'avais environ 35° d'avance initiale !!! Et je le redis, j'ai roulé avec de septembre au printemps comme ça, le moteur tournait bien, de bonnes accélérations, pas de soucis.
Ça me parait énorme...

JLS, ce que tu indique m'intéresse fortement, même si ça m'inquiète aussi fortement..
Le moteur a été refait récemment aux US, avec justement Timing chain changé.. Ca voudrait dire que ça a été mal monté ?
Comment ça modifie le régime moteur ?

Ca modifie la plage de régime d'utilisation.
Plus d'avance sur la distribution donne plus de couple à bas régime et fait chuter la puissance dans les tours, et inversement.

Tu peux aussi avoir un AAC qui nécessite une avance conséquente pour que çà fonctionne, mais çà veut dire un moteur pointu, creux en bas et méchant dans les tours, est ce le cas?

Merci pour ces explications.
Il y a un AAC particulier, tu avais identifié le modèle.
Le moteur a du couple, plutôt à bas régime. Je ne l'ai jamais vraiment poussé dans les tours.

J'ai ce kit (https://www.jegs.com/i/COMP-Cams/249/CL31-601-5/10002/-1). Je ne trouve pas dans les infos un éventuel décalage de l'allumage..

Oui c'est vrai, il nécessite un peu plus d'avance statique pour bien tourner mais pas autant que çà normalement.

Si on récapitule......en fait ton soucis vient juste à partir du moment ou tu as démonté ton allumeur ......tout est bien remonté dedans, bien serré , dans le bon sens ....

Citation de: olive82 le 15 Août 2018 à 23:30:37
Si on récapitule......en fait ton soucis vient juste à partir du moment ou tu as démonté ton allumeur ......tout est bien remonté dedans, bien serré , dans le bon sens ....

En fait en reprenant vraiment depuis le début, le soucis que je pensais n'existe pas.
Le moteur avait une avance initiale de plus de 35° quand j'ai acheté la voiture, et elle tournait très bien comme ça depuis plusieurs années.
Initialement, mon idée était d'affiner légèrement le réglage. Je pensais être à 6/7° et passer à 7/8° pour avoir le réglage parfait.
Sauf que mes repères sur le dumper étaient faux et monté à l'envers, donc je n'ai pas pu mesurer mon avance avant de commencer mes réglages (ou en tout cas pas directement).
Du coup j'ai démonté l'allumeur car je pensais à un soucis de ce coté là alors que tout allait bien. Et en le remontant, j'ai voulu mettre le réglage "classique" avec entre 6° et 10° d'avance statique initiale.

La question maintenant est pourquoi est elle réglée avec autant d'avance ?
L'arbre à cames "performance" monté sur le moulin explique une partie de l'avance, comme le dit Thor, mais pas autant que le réglage à 35°.

Tu es sûr du bon réglage de ralenti et de richesse du carbu?

Pas du tout  non1
Sur ce moulin je suis sûr de rien !
Tu m'avais dit au tout début de commencer par le réglage du ralenti avant le réglage du carbu.

Oui mais le ralenti se régle correctement en ajustant comme il faut la richesse sinon tout est bancal derrière..

ok, il faudrait donc que je remette le moteur avec 35° d'avance afin qu'il tourne "bien" pour l'instant, et faire un réglage du carbu avant de revenir à l'avance ?
Tu m'avais au tout début de mon post (en mai, ça remonte maintenant !) donné ce mode opératoire :

Citation de: thor_eyerdhal le 09 Mai 2018 à 22:57:48
Ensuite la richesse au ralenti, tu pars sur une base de 2 tr pour chaque vis de richesse (ne pas serrer fort quand tu fermes à fond!!) tu cales ton ralenti à un régime donné et tu fais varier les vis de richesse dans un sens ou dans l'autre par 1/4 de tour pour faire monter le régime.
Quand tu atteints un pic de régime et que ca commence à redescendre, tu reviens sur ce pic et tu ré-ouvres les vis d'1/4 de tour (il faut que ca soit un peu riche).
Ensuite tu redescends le ralenti à la même valeur qu'au départ avec la vis de ralenti.

Je pars là dessus toujours ?
La notice de mon carbu (http://documents.holley.com/199r7948-5rev6.pdf), en page 12, les vis de richesse dont tu parles sont "idle mixture screw", une de chaque coté, et la vis de ralenti, c'est "curb idle speed screw", c'est bien ça ?

Oui...
La vis de ralenti est celle qui limite la fermeture des papillons, sous la came de commande.

Si vraiment le souci venait de là, avec 35° d'avance tu devrais te retrouver avec un régime de ralenti très haut quand la carburation sera bonne, il faudra baisser l'avance en conséquence.

Ok, je pense que je vais attendre mes vacances en septembre pour tout ça. Histoire de pas faire ça à la va vite, mais de prendre le temps sur des journées complètes et non juste le soir.

Donc d'abord remettre 35° d'avance afin de pouvoir tourner.
Faire chauffer le moteur comme ça et prendre les compressions.
Changer les joints de queue de soupape en pouvant faire tourner le moteur avant/après pour comparer les fumées à l'échappement pour comparer et voir si amélioration.
Faire le réglage du carbu pour voir si ça change quelque chose.

Pour le réglage du carbu, plus précis avec un compte tour ou avec un depressiomètre sur la sortie full vacuum du carbu ?
Tu dis donc qu'en réglant bien le carbu, et si le pb vient de là, je devrait avoir un ralenti très haut. Ca veut dire qu'à la fin de la procédure que tu m'avais donné, je ne pourrais pas baisser le ralenti avec la vis de ralenti ?

Si ca vient du carbu, et que le régime monte bcp, il faudra redescendre l'avance avant de penser à baisser le régime avec la vis de ralenti ;)

Ok, donc si ça vient du carbu, lorsque je vais toucher au vis de richesse (ça serait plutôt pour appauvrir ou pour enrichir ?) le régime va monter. Une fois le régime à son pic, je remets 1/4 de tour pour enrichir et je laisse sur le pic. Je règle ensuite mon avance que je diminue, puis je baisse le ralenti avec la vis correspondante.

Si ça vient pas du carbu et qu'il est déjà bien réglé, lorsque je vais toucher au vis de richesse, le régime ne devrait pas monter, c'est ça ?

Aucune idée si tu devras enrichir ou apauvrir, tu verras..

Effectivement si tu n'obtiens aucun gain en régime en touchant aux réglages de richesse c'est qu'ils sont bons (vérifies néanmoins que les deux vis sont ouvertes de la même façon, en vérifiant le nombre de tours jusqu'à la butée)

Donc je commence (moteur coupé) par vérifier que les 2 sont bien ouvertes de façon identique : je ferme ou j'ouvre au max pour être en buté, en comptant à chaque fois le nombre de tour pour remettre ce réglage de départ.
Une fois contrôlé que les 2 cotés sont identiques, je démarre après avoir remis le réglage initial. J'essai en vissant 1/4 de tour par 1/4 de tour voir si mon régime augmente. Si rien, je remets au réglage initial et j'essai en dévissant 1/4 de tour par 1/4 de tour voir si le régime augmente.
Si rien dans un sens comme dans l'autre, c'est que le réglage initial était bon, sinon je cherche le pic, soit en enrichissant soit en appauvrissant.

[off-topic]Question pourquoi toucher au carburateur alors quelle tournée bien avant que tu ne touche au distributeur  ::) ok je dis plus rien :D [/off-topic]

Citation de: JLS le 17 Août 2018 à 12:00:10
[off-topic]Question pourquoi toucher au carburateur alors quelle tournée bien avant que tu ne touche au distributeur  ::) ok je dis plus rien :D [/off-topic]

Elle tournait bien mais avec plus de 35° d'avance initiale... Ce qui doit bien compenser un soucis ailleurs.

Citation de: Homer3637 le 17 Août 2018 à 11:16:14
Donc je commence (moteur coupé) par vérifier que les 2 sont bien ouvertes de façon identique : je ferme ou j'ouvre au max pour être en buté, en comptant à chaque fois le nombre de tour pour remettre ce réglage de départ.
Une fois contrôlé que les 2 cotés sont identiques, je démarre après avoir remis le réglage initial. J'essai en vissant 1/4 de tour par 1/4 de tour voir si mon régime augmente. Si rien, je remets au réglage initial et j'essai en dévissant 1/4 de tour par 1/4 de tour voir si le régime augmente.
Si rien dans un sens comme dans l'autre, c'est que le réglage initial était bon, sinon je cherche le pic, soit en enrichissant soit en appauvrissant.

Tu fermes, il n'y a pas de butée en ouvrant, la vis va juste tomber...
Attention à la fin de course en fermant, dès que ca bloque on arrête, il ne faut surtout pas forcer.

Pendant que je suis dans les questions, et avant d'attaquer tout ces contrôles/réglages :
Pour "tenir" les soupapes lors du changement des joints de queue de soupape, je mets donc de l'air comprimé dans la chambre.
Quelle pression ? J'ai un nouveau compresseur où je peux régler la pression entre 1bar et 6bars.
Idem, si je veux faire un test des pertes d'étanchéité (http://www.techni-tacot.com/fiches/compression.htm). Quelle pression mettre ?

Merci d'avance !

Met la pression max, comme çà n'est pas étanche de totus façons tu as intérêt à assurer le maintien des soupapes en place (et piston au PMH évidemment)

Pour voir l'étanchéité des cylindres on fait des tests de compression, rien d'autre.

Citation de: thor_eyerdhal le 22 Août 2018 à 11:23:41
Met la pression max, comme çà n'est pas étanche de totus façons tu as intérêt à assurer le maintien des soupapes en place (et piston au PMH évidemment)

Pour voir l'étanchéité des cylindres on fait des tests de compression, rien d'autre.

Pour le piston au PMH, je démarre par le cylindre 1 en me mettant sur mon repère PMH sur le dumper, puis je passe au cylindre 5 en tournant le moteur de 90°. Et ainsi de suite en respectant l'ordre d'allumage. Je le fais en étant au PMH "explosion", comme ça mes 2 soupapes sont fermées et je peux régler mes culbuteurs en même temps.
C'est bien ça ? (ça correspondrait au schéma ci-dessous)

J'ai trouvé aussi ce schéma (http://www.gtsparkplugs.com/valve-adjusting-order-ford-260-289-302.html) qui indique un ordre des soupapes, mais je ne comprends pas trop l'ordre indiqué...

Pour l'étanchéité, sur le lien que j'ai mis, ils indiquent qu'en mettant de l'air dans la chambre, et en fonction d'une éventuelle fuite on peut identifier d'où vient le pb (joint de culasse, soupape d'admission, soupape d'échappement, segmentation). Qu'en penses tu ?

Il faut tournée le vilo de 1/4 de tour à chaque fois ,même procédé que pour le réglage des culbuteurs  ;)
Juste pour info les joints de queue de soupape ne change rien aux valeur de compression 


Edit : Sur le site de Manu ,tu suis ses instructions et toi tu change tes joints en lieu et place
http://www.mustang-normandie.fr/index.php/how-to/moteur/reglage-poussoirs-hydroliques (http://www.mustang-normandie.fr/index.php/how-to/moteur/reglage-poussoirs-hydroliques)

Très bon tuto sur le site de Manu ! Ca reprend bien ce que j'avais en tête en bien expliqué.
Pour les joints de queue de soupape, je sais que ça ne changera pas mes compression. Mais j'ai beaucoup de fumée blanche qui sent vraiment l'huile quand le moteur tourne, ça ne réglera peut être pas le problème mais ça ne fera pas de mal non plus !

Complètement d'accord ca va éliminer la fumée du à l'huile qui passe  bien1

Bonjour à tous !

Aujourd'hui je viens avec enfin de bonnes nouvelles.
J'ai donc bouger un peu mon allumeur pour avoir un peu plus d'avance et pouvoir démarrer la belle, pas de soucis. Elle démarre au 1/4 de tour et tourne rond.
J'ai ensuite laissé tourner au ralenti pendant 1/4h afin de faire chauffer le moteur, puis coupé le contact et préparer ma prise de compression moteur.
Une fois la bobine débranchée, les bougies débranchées et enlevées, le papillon de gaz bloqué en position grande ouverte (on bricole comme on peut quand on est tout seul !) j'attaque avec le compressiomètre !
Résultat : entre 10 et 10.5 bars sur chaque cylindre ! Il me semble que c'est un résultat correct.  ap:lo

Par contre j'ai de l'huile sur toutes mes bougies, et sur l'embout de mon compressiomètre. Je pense que le changement des joints de queue de soupape ne fera définitivement pas de mal !
Une petite question avant d'attaquer ce changement de joint : sur ma dernière photo, le tuyau de mon compressiomètre, c'est bien un anti-retour que l'on voit ? Ce qui fait que je ne peux pas utiliser ce tuyau pour mettre mes cylindres sous pression avec mon compresseur ?..

Exact, clapet anti retour, c'est mort ;)

Merde, va falloir que je trouve un plan B !
Sinon 10 bars par cylindre en compression, c'est bon ?

Un plan ' G ' peut-être...... LOL LOL LOL LOL LOL LOL

Suis surpris de voir tes bougies pleines d'huile et pour tes compressions, c'est bon https://www.mustangv8.com/fr/index.php?topic=38815.0 (https://www.mustangv8.com/fr/index.php?topic=38815.0)

C'est vrai qu'avec ce moulin je révise mon alphabet !
Pour l'huile je pense que ca vient des queues de soupape. À part ça je vois pas trop d'où ça peut venir sans que ça joue sur les compressions.
Par contre ça m'étonne pas que ça fume, le temps que je prenne les compressions j'ai de l'huile qui coulait un peu le long du bloc moteur par les trous de bougies...

 :o en fait tu dois plus avoir de joint de soupape pour que ca coule à ce point ...

Je viens de controler les vis de richesse, coté conducteur j'avais 2,25 tours pour fermer complètement (j'ai rouvert de 2,25 tours pour me remettre dans la position initiale) et coté passager j'avais un peu plus de 3 tours pour fermer complètement (j'ai rouvert de 2,25 tours pour me mettre dans la même position des 2 cotés).
Maintenant il me restera à voir moteur tournant si quand je touche à ces vis le régime augmente ou non.

Pour régler la carburation, le plus fiable c'est un compte tour ou avec un dépressiomètre ?
J'ai juste un compte tour pour l'instant, mais pas précis du tout (gradué de 0 à 10 000tr/min..).

La plupart des Mustang ancienne sont réglées avec leurs compte-tours sans problème ,après c'est sur que si tu as un depressiometre c'est le top mais vu le prix je m'en passe très bien  ;)

Ok, merci pour ton retour.
En cherchant sur les sites d'outillage à depressiomètre, je trouve toujours des coffrets avec 4 cadrans.. pas de simple "compteur à vide".
Pour le compte tour, le réglage devrait me faire changer le régime de quelques tours/min ou de quelques dizaine de tours/min ?

Dizaine au départ du réglage , mais en peaufinant tu arriveras  à quelques tours min


https://www.mustangv8.com/fr/index.php?topic=36.0 (https://www.mustangv8.com/fr/index.php?topic=36.0)

Ok, du coup mon compte tour qui va jusqu'à 10.000tr/min ne va pas être assez précis...
J'ai emprunté un tachymètre au boulot pour avoir plus de précision.
Par contre où est le mieux pour collé le petit bout de scotch réfléchissant ? je pensais sur le damper, comme pour régler l'avance.

Oui je pense que ca dois être pas mal ,si je me rappelle faut que le moteur tourne entre 700/800 tr/min
Logiquement tu as la fiche technique avec ...

Ok merci.
Je suis en vacances la semaine prochaine, je vais essayer de faire ça. Et si j'ai mon raccord, je ferais le changement des joints de queue de soupape.

Pour être sûr avant de faire une éventuelle connerie, pour le réglage carbu :
Je démarre le moulin et je laisse chauffer un peu pour avoir un ralenti stable,
Je mesure mon régime moteur comme ça,
Je tourne les vis de richesse (les 2 de façon identique) : j'ajoute ou j'enlève 1/4 ou 1/2 tour,
Si le régime augmente, c'est que mon réglage n'était pas optimum ; si le régime n'augmente pas ou diminue, c'est que le réglage était bon.
C'est bien ça ?

Citation de: Homer3637 le 05 Septembre 2018 à 14:12:53
Pour être sûr avant de faire une éventuelle connerie, pour le réglage carbu :
Je démarre le moulin et je laisse chauffer un peu pour avoir un ralenti stable,        oui
Je mesure mon régime moteur comme ça,

Réglage pauvre tu serres une des vis jusqu'à ce que ton ralenti baisse
là tu rajoute 1/4 tour....pareil pour la deuxieme
réglage riche  tu dévisses jusqu'à e que ton ralenti baisse
tu resserres d' 1/4 tour...pareil pour la deuxieme

C'est pas l'inverse ?
Visser pour appauvrir et dévisser pour enrichir ?
Il faut régler une vis complètement puis l'autre, ou faire 1/4 de tour sur une, puis sur l'autre, puis revenir sur la 1ère etc ?

Bon le tachymètre emprunté au boulot déconne à fond. Il m'indique un ralenti à 16.000 tr/min !
Est ce qu'un modèle comme ça (https://www.amazon.fr/Runleader-RL-HM026A-inductive-tachym%C3%A8tre-motocycle/dp/B01FZ3YMOQ/ref=sr_1_7?ie=UTF8&qid=1536216501&sr=8-7&keywords=Tachym%C3%A8tre) conviendrait pour ce réglage ?

Et j'enchaîne les bonnes nouvelles sur l'outillage : j'ai commandé un flexible avec un coté filetage identique à celui de mes bougies et de l'autre un raccord rapide pour compresseur. Sauf que contrairement à la description en ligne, il a aussi un clapet anti-retour... est ce qu'il y a moyen de faire sauter ce clapet ?
Je me retrouve avec 2 tuyaux identiques avec clapet. Je vais en garder 1 tel quel avec clapet pour mon compressiomètre, mais j'aurais bien viré le clapet du 2ème..

Tu as une photo stp ?

Voilà, j'espère qu'elle est assez net.

Pourquoi tu veux faire sauter ce clapet ?

Je voudrais mettre la chambre de combustion sous pression pour tenir mes soupapes pendant que je change mes joints de queue de soupape.

ok, donc le clapet anti retour te gêne pas ?

Si justement. Il permet de fonctionner avec un compressiometre, donc d'avoir de l'air du moteur vers l'extérieur. Mais pas l'inverse. Je peux pas envoyer de l'air dans le moteur.

Ok,tu peux pas inverser le sens de ton raccord avec le clapet ?

Non, le clapet est dans la partie avec le filetage qui va dans le trou de bougie. L'autre coté du raccord est pour se brancher sur un compresseur.

Donc un coup de tournevis lol

Avec un tournevis je peux enlever le clapet sans foirer l'embout complet ?

Oui ça devrait le faire

J'ai réussi à le virer, c'était juste visser à l'intérieur.
Reste plus qu'à changer les joints de queue de soupape !

Pour le réglage carburation, je repose ma question.
Je n'ai qu'un compte tour gradué de 0 à 10 000... pas super précis.
Une référence pour en acheter un assez précis et facile à utiliser pour régler le moulin ?

Le tien va de 1000 en 1000 ?

c'est ça, pas le mieux en précision.

Une lampe strobo a déphasage et compte tour intégré serait bien pratique et pas forcément hors de prix...

lampe strobo a déphasage 54€ sur mon ancienne  ;)

C'est celle que j'ai.
Mais celle avec compte tour intégré est à 178€ (https://www.monancienne.com/fr-FR/lampe-stroboscopique-avec-compte-tours_UO10712.htm).. plus le même budget.

Normalement le moteur doit tourner à 850 t / m donc tu arrives à le voir sur ton compte tours

Hello,
Pour ce qui est du dépressiomètre on en trouve chez A*utobacs par exemple (sans faire de pub) pour moins de 50E > made in USA avec les raccords.
Ça permet vraiment de faire un gros paquet de diag, c'était d'ailleurs l'outil de diag des anciens (j'ai mis un lien qui explique tout ça dans un autre post).
Il me tarde de savoir la suite car je crois avoir les mêmes soucis (AAC perfo/culasses alu/roller-rockers > avance de malade > ralenti qui boite méchamment) à tel point que je pense que la distribution à été montée décalée... mais bref,
tiens nous au jus  ;)

Citation de: olive82 le 11 Septembre 2018 à 18:55:36
Normalement le moteur doit tourner à 850 t / m donc tu arrives à le voir sur ton compte tours

Avec son AC THUMPR, le ralenti nécessite peut être d'être plus élevé pour que ca tourne à peu^près bien, il faut vérifier ce qui est indiqué dans la notice..

Merci pour vos retours et conseils.
FREEZBURGER : je ne trouve pas de depressiomètre sur leur site internet, si tu as un lien je suis preneur !
Thor : le soucis est que bien sûr je n'ai pas la notice... Par contre en cherchant sur le net, je retrouve exactement le son de mon ralenti dans des vidéos de présentation de cet AC. Donc c'est bien lui qui est monté.

Aujourd'hui je m'attaque au changement des joints de queue de soupape !
En espérant qu'après je n'ai plus ce soucis de fumée et d'odeur d'huile très forte quand le moteur tourne.
Je vous tiens au courant quand c'est fini, et j'essaie de faire une petite vidéo en le faisant.

Et comme à chaque fois, je suis bloqué !
Ci-dessous les photos de la préparation, tous les outils nécessaires sous la main, feuille pour reconnaitre les soupapes d'admission et d'échappement, etc.
Je commence à démonter les 2 basculeurs du cylindre 1 après m'être positionné sur le PMH explosion pour avoir les 2 soupapes fermées.
Je mets le cylindre sous pression pour tenir les soupapes en position.
Je compresse le ressort avec l'outil.
Mais là, impossible d'enlever le clips qui maintient le ressort sur la soupape... donc bloqué dès le 1er ressort !
J'ai essayé de le faire venir avec un aimant comme sur les vidéos sur le net, de pousser un peu dans le petit vide avec un tournevis plat. Mais avec un ressort compressé au dessus, je n'ose pas forcer.
Quelqu'un a un truc pour me débloquer ?!

Merci d'avance !

Avec un aimant puis un petit coup de marteau sur un tournevis et ça doit sauter , sinon c'est que ton ressort n'est pas assez comprimé

Il arrive aussi que les clips en demi lune soient bloqués (collées) et deverrouiller juste en compressant le ressort ne suffit pas...
En général elles reste collées à la coupelle de maintien pas juste à la queue de soupape et du coup le ressort compressé remonte au lieu de rester en contact avec la culasse et de dégager la queue de soupape, est ce ton cas?

Ca ressemble à ça, j'ai l'ensemble queue de la soupape, coupelle et demi lunes qui ne fait qu'un.
J'ai fait une petite vidéo, je suis ne train de la mettre sur youtube et je la mets ici.
Une solution Thor quand c'est collé comme ça ?

Je tapais sur la coupelle, mais dans mon cas, les culasses étant posées sur l'établi, les soupapes étaient bloquées mécaniquement, du coup çà sautait direct.
Là avec un maintien juste pneumatique, je doute que çà fonctionne.... essaie de faire levier avec un tournevis plat et fin qui puisse s'insérer un peu entre les demi lunes ou entre elles et la coupelle.

Maintenant sur ta photo, le ressort ne me semble pas assez compressé, commence donc par les compresser à mort qu'il y ait un max de jeu, tu verras ensuite si çà coince toujours.

J'ai compressé + le ressort, essayé de passer un tournevis plat, tapoté au maillet, rien n'y fait...
J'ai fait une vidéo sur le ressort de la soupape d'admission (sans la chambre sous pression) et une de la soupape d'échappement. Dès que c'est fini d'uploader sur Youtube, je mets les liens ici.

En attendant, j'ai suivi ton conseil Thor. Installation de goujons et de joints de cache culbu Fel Pro.
Juste un soucis (sinon c'est pas marrant !) : pour le goujon au centre proche du carbu, impossible de passer l'écrou (je ne passais pas de douille avant avec les vis). Si quelqu'un a une astuce ? C'est un défaut sur mes caches culbu ou ça serait la même avec un autre modèle ?

https://youtu.be/DczRVNL9UY8

https://youtu.be/MBhDzPtbZy4

Soit le filetage dans la culasse a été refait et mal orienté, soit des CC sont merdiques...

Quels filetages dans la culasse ?
Et c'est quoi les CC ?

Bah les filetages où tu as installé tes goujons.
CC = Couvre Culasse

Si ils avaient été taraudé de travers , je pense qu'il aurait vu ça en les vissant

Ah oui, pardon. J'étais resté sur le problème des demi lunes qui ne partent pas des coupelles pour les soupapes...
Oui le goujon parait droit, enfin dans la même direction que les autres en tout cas, et le même soucis sur les 2 culasses. Donc je penche pour des CC de m***.

t'es trop attiré par ce qui brille (les CC)  ;)

en tous cas, les clips semblent bien bloqués sur la queue de soupape, j'ai bien peur de subir aussi les mêmes difficultés, je suis donc avec attention ta résolution (sans déculasser j'espère).

Les CC sont d'origine, enfin ils étaient sur le moteur quand j'ai acheté la voiture car visiblement rien n'est d'origine (moteur de 71 dans une caisse de 65...).
Je les trouve bien moches ! C'est dans mes projets de changement mais je voulais mettre d'abord des sous dans les problèmes techniques plus qu'esthétique.

Pour les clips, j'espère que quelqu'un saura nous donner un truc sans déculasser, car là je bloque vraiment...

ça donne quoi, tu as réussi à enlever tes demies lunes ?

Non, j'ai essayé de faire levier avec un petit tournevis plat, j'ai tapoté avec un maillet, et là je sais plus quoi faire.
Et ce n'est que le 1er cylindre... si ça doit être une bataille pour chaque demi lune, je suis pas arrivé !
J'aimerais déjà réussir à en enlever une. Mais si c'est collé, je sais pas comment faire sans déculasser...

Tu pourrais le chauffer un peu avec un décapeur thermique et ensuite un coup de marteau

J'ai pas de décapeur thermique, mais ça me parait un investissement utile qui pourra servir à d'autre chose.
Pas de risque de chauffer à ce niveau là moteur en place ?

A part les joints de queue de soupape, pas de risque..

A mon avis les joints sont déjà morts quand je vois l'huile dans la chambre de combustion... Dès que je mets le raccord pour mettre la chambre sous pression, le filetage est plein d'huile par le trou de bougie.

Par contre, lorsque le moteur tourne, on a bien l'huile qui chauffe. Ça n'aurait pas déjà dû faire le même effet que le décapeur thermique ? ou alors les températures sont complètements différentes ?

Tu as testé moteur chaud pour sortir tes demi lunes ?

Là avec un décapeur tu chauffes plus, et un coup sec avec un marteau

Non je n'ai pas testé moteur chaud.
je pense que je vais acheter un décapeur et essayer comme ça. Ca évitera que tout l'ensemble soit chaud, juste les demi lunes et la coupelle.

Salut
n'hésite pas à sur le serrage et la prise de ton  compresseur ,tu sers et tu tapote sur la queue de soupape pas de risque .si ca vient pas tu mets un coup de WD 40 laisse agir( tu serra bon pour une vidange )  tu re tapote  au niveau de la coupelle et queue de soupape
Ne pas oublier qu'il y a une petite gorge  ;) donc si ce n'est pas assez serré ca ne sortira jamais  ;D

Merci pour les conseils JLS !
Petites questions : quand le compresseur est en place, pas évident de venir tapoter la queue de soupape qui se retrouve vraiment sous le compresseur.
Si je mets du WD40 (putain pourquoi j'y ai pas pensé avant !), pour la vidange il faudra que je fasse tourner un peu le moteur avant, non ? sinon le WD est au niveau des cache culbu, alors que la vidange vide le carter sous le bas moteur.

Lol , tu mets du sopalin et ça n'ira pas partout

En regardant mes photos/vidéos à nouveau, j'ai l'impression que mon compresseur de ressort bloque un peu.
Les pattes supérieur appuis sur la coupelle, du coup je ne peux pas baisser le ressort. Quand je le compresse, le ressort monte sous la coupelle. Au lieu de descendre pour libérer la coupelle.
Je ne sais pas si je suis très clair et si ça peut être la cause.

Dans cette vidéo :
https://www.youtube.com/watch?v=uaX_hdQq5kU (https://www.youtube.com/watch?v=uaX_hdQq5kU)
J'ai l'impression que le mec a arrondi les embouts de l'outil.
J'ai fait des schémas sur les photos ci-dessous.

Donc un petit coup de meuleuse sur ton appareil à compresser.....juste pour que ça passe mieux, en effet la largeur entre tes 2 pattes doit être plus large que ta rondelle plate

Après un petit coup de meuleuse, ça passe effectivement beaucoup mieux ! (photo ci-dessous)
Je peux bien descendre le ressort sous la coupelle.
Mais toujours ce p*** de problème de demi lunes collées... J'ai essayé le WD40, le décapeur thermique, le WD40 chaud et rien n'y fait.
Quand je tape un peu fort sur la coupelle, c'est l'ensemble avec la soupape qui descend malgré la pression dans le cylindre.
Là je bloque... J'ai peur d'être obligé de déculasser pour ces quelques joints..

quand tu sert ton compresseur et que ca bouge ,prends un aimant plutôt costaud et essai de bouger légèrement ton compresseur et tu passe l'aimant juste au dessus ...

Sinon tu peux aussi tenir la queue de la soupape avec une pince étau et tu donne un coup de marteau sur ta coupelle, ça devrait la décoller

Je ne vois pas où la pince étau pourrait passer..?
Cette dernière va marquer la queue de soupape, donc pas bon...

Il doit pourtant y avoir une solution sans déculasser , mais une pince étau de carrossier passe et ça ne marquera pas la queue de la soupape

Là il me faudra plus de main. Déjà pour l'instant une main sur le maillet, et une sur un tournevis plat qui me sert de burin car le maillet ne passe pas pour taper directement sur la coupelle quand le compresseur de ressort est en place.
S'il faut que je rajoute la pince étau, il me faut une 3ème main !
Une pince comme ça (https://www.monancienne.com/fr-FR/pince-etau-extra-longue-375-mm_UO10694.htm) ou comme ça (https://www.monancienne.com/fr-FR/pince-etau-a-bec-court-125mm_UO10623.htm) Olive ?

Thor une idée sans déculasser ?

Une pince étau de ce genre là, c'est juste pour maintenir la soupape pour qu'elle ne tombe pas dans le cylindre

https://www.fnac.com/mp30070651/Pince-Etau-Col-De-Cygne-Knipex/w-4 (https://www.fnac.com/mp30070651/Pince-Etau-Col-De-Cygne-Knipex/w-4)


Moi j'en ai des petites achetées sur aliexpress à pas cher

Je vois pas trop comment vous mettez la pince étau sans abîmer le haut de la soupape qui ne sort que de quelques millimètre :o Avec en plus le compresseur ...


@ Homer3637 au vu de ta photo, essai de prendre le plus bas possible ton ressort avec le compresseur ,et tu tappe bien ici au niveau de mon point ?
Si non ne t'embête pas tu déculasse ca coûte un peut mais c'est pas très compliqué  ;)

JLS : Oui je tape juste sur ton point. Tournevis plat en appuis à ce niveau là et coup de maillet dessus.
Je pense que je vais être obligé de déculasser. C'est pas que ça ai l'air très compliqué, mais ça prend plus de temps. Il faut de la place pour mettre les culasses sur un support plat et propre, protéger le moteur ouvert pour pas que de la merde rentre dedans, etc.
Et je me connais, moteur ouvert je vais repérer des choses que j'aurais envie d'améliorer  sbhy

 :D  je connais quand j'ai refais mon 302 je suis parti (avec le forum) sur très basique ...et à ce jour j'ai plus grand chose de basique  ;D

Si (un jour) tu déculasse ne rien commander avant ,toujours démonter faire le point et seulement après passer commande ,ca évite des frais inutile
Tu peut faire une photo de celle qui ne viens pas stp

D'ailleurs, comme discuté ici (https://www.mustangv8.com/fr/index.php?topic=49384.0), finalement mon moteur est un 302 de 1970... Toujours des surprises avec cette Mumu !
Tu veux une photo de celle qui ne vient pas, c'est à dire ?

Le truc c'est que je me disais justement que dans 2 ou 3 ans (histoire de remettre des sous de coté) je voulais refaire complètement le moteur pour passer à un ensemble cohérent et gagner un peu de puissance. Si je commence à ouvrir il faudra que je me freine pour ne faire que les joints et attendre un peu pour refaire le reste.

Tu as réussi à en démonter ou pas du tout ?

Non 0 démonté.
Je suis toujours sur le cylindre 1, et les 2 soupapes (échappement et admission) bloquent.
J'hésite à essayer sur un autre cylindre ou à laisser tomber et me prévoir un déculassage cet hiver.

essai sur une autre et si ca vient pas c'est qu'il y a un souci d'outils ou du maniement  ;D

Je me dis que si ça a été collé sur ce cylindre, il n'y a pas de raison qu'il n'y ai pas de colle sur les autres cylindres.
Ah si seulement j'en avais une autre sous la main pour confirmer que le problème ne vient pas du maniement des outils  ex1t

Ptete avec une pince long bec en intercalant un chiffon pour pas marquer

Je vois que tu tapes avec un maillet sur un tournevis , tu as fait un essai avec un marteau , d'un coup sec , histoire de décoller la coupelle , une fois d'un coté et une fois de l'autre ?

J'ai aussi un copain qui démontait les demi lunes avec juste une douille posée sur la coupelle et un grand coup de marteau dessus , mais ça c'était culasse démontée

J'utilise cette massette (https://www.monancienne.com/fr-FR/massette-a-embouts-interchangeables_FA32767.htm).
Je n'ai pas assez de place avec le compresseur pour taper directement sur la coupelle.

J'hésite à tenter sur un autre cylindre..
Mais si je dois galérer pour aucun résultat sur les autres, autant déculasser directement, je gagnerais mon temps et mon énergie.

Pour déculasser, du coup je vais suivre le conseil de JLS de ne rien commander avant. Ouvrir, faire un point et après réflexion et avis ici, passer ma commande.
Pour faire cette opération proprement, je suis les étapes suivantes (merci de me dire si je me plante dans l'ordre ou si j'en oublie) :
- purger le circuit de refroidissement,
- débrancher le tuyau allant au thermostat housing,
- démonter le carburateur,
- démonter la pipe d'admission,
- démonter et retirer les culbuteurs, leur tige,
- démonter les culasses.

Pour le démontage de la pipe d'admission et des culasses, faut il desserrer dans l'ordre inverse du serrage ? (pour l'ordre des vis) ou pas d'importance ?

Pour le démontage en général, il me semble avoir vu sur le forum le conseil de bien tout ranger afin de remonter tout à la même place à la fin (soupape d'admission du cylindre 1, culbuteur de la soupape d'échappement du cylindre 5, etc).

D'autre truc à penser/prévoir ?

Merci d'avance !

Il te faut aussi sortir les échappements , les culbuteurs, les tiges ....

Le mieux c'est de desserrer dans le sans inverse du montage comme ça t'as pas de soucis , et tu dévisses 1/4 de tour toutes les vis, puis tu fais plusieurs passes

Surtout tu prends des photos, c'est important pour après , tu remets un max de boulons en place si tu peux et tu fais une boite culasse droite puis une gauche et pour finir tu utilises un blanco crayon pour noter des numéros sur tes pièces

Par contre avant tout ça, testes sur une autre soupape pour voir si ça sort ou pas

Citation de: Homer3637 le 27 Septembre 2018 à 08:59:12
J'hésite à tenter sur un autre cylindre..
Mais si je dois galérer pour aucun résultat sur les autres, autant déculasser directement, je gagnerais mon temps et mon énergie.

Pour déculasser, du coup je vais suivre le conseil de JLS de ne rien commander avant. Ouvrir, faire un point et après réflexion et avis ici, passer ma commande.
Pour faire cette opération proprement, je suis les étapes suivantes (merci de me dire si je me plante dans l'ordre ou si j'en oublie) :
- purger le circuit de refroidissement,
- débrancher le tuyau allant au thermostat housing,
- démonter le carburateur,
- démonter la pipe d'admission,
- démonter et retirer les culbuteurs, leur tige,juste les desserrer et les tourner pour récupérer la tige 
Dévisser les collecteurs des culasses
Voir si ta DA et prise sur une culasse 
- démonter les culasses. fait gaffe c'est lourd

Pour le démontage de la pipe d'admission et des culasses, faut il desserrer dans l'ordre inverse du serrage ? (pour l'ordre des vis) ou pas d'importance ?
Le démontage n'a aucune importance  :D si tu veut te faire plaisir faire la méthode de l'escargot

Pour le démontage en général, il me semble avoir vu sur le forum le conseil de bien tout ranger afin de remonter tout à la même place à la fin (soupape d'admission du cylindre 1, culbuteur de la soupape d'échappement du cylindre 5, etc).

D'autre truc à penser/prévoir ?

Merci d'avance !

Ah oui, merci à vous 2, je n'avais pas pensé aux collecteurs d'échappement.
JLS : je n'ai pas de DA, ça enlève un point ^^

Je tenterais quand même sur un autre cylindre avant de me lancer dans le déculassage. Je ferais 1/4 de tour au vilebrequin, et je tenterais le cylindre 5, sur l'autre culasse.
Sinon je déculasserais cet hiver, quand j'aurais avancer un peu mon projet d'atelier dans le garage histoire d'avoir la place et l'organisation pour faire ça proprement et de façon organisée.

Pour tout ranger sans rien mélanger tu peux t'acheter quelques boites de sachets congélation de différentes tailles sur lesquelles tu notes le contenu au fur et a mesure du démontage. On pense se rappeler de tout au moment du démontage mais quelques temps après c'est une autre histoire.
Je n'ai pas une très grosse expérience mais j'ai quand même démonté/remonté quelques voitures et du coup les sachets ont bien compensé ce manque d'expérience, mon empressement et sans aucun doute parfois mon manque d'organisation. bien1
Et fais plein de photos, ça évite les doutes et les erreurs. C'est chiant quand on a les mains pleines d'huile mais les photos+les sachets bien repérés c'est un temps précieux que tu économiseras par la suite.

Surtout pour le remontage  ap:lo ap:lo ap:lo

Merci du conseil ! Pas con du tout le coup du sachet congélation  ap:lo

Bonjour à tous,

Question technique aujourd'hui :
Je pense que j'ai aussi une fuite au niveau du joint arrière de vilebrequin (huile moteur dans la cloche d'accouplement avec la boite).
Est ce qu'il est mieux de déculasser pour mon pb de joint de queue de soupape et de changer ce joint arrière de vilebrequin avec cette méthode (https://www.mustangponydepot.com/joint-arri%C3%A8re-de-vilebrequin-remplacement/) ou alors carrément plus simple de sortir le moteur complet et de faire l'ensemble sur établi en dehors du compartiment moteur ?
Peut on vérifier l'état et les composants du bas moteur juste en déculassant ?

Merci d'avance pour vos retours et expériences !

En premier , ça donne quoi les autres ressorts de soupapes ?

En déculassant tu ne peux voir que le haut du moteur, pour voir le bas il faut enlever le carter d'huile , mais c'est vrai que si tu dois déculasser et aussi changer ton joint spi de vilo coté boite, le mieux serait de sortir ton moteur , je pense que tu gagnerais du temps et tu serais plus à l'aise pour travailler dessus.

L'idéal serait d'avoir un supporte moteur comme ça , moi j'en ai un et franchement c'est le top

https://www.manomano.fr/support-moteur-3051?model_id=810703&referer_id=685564&ach=d3463&achsqrt=2d3a4&gclid=EAIaIQobChMI69zeprHn3QIVyLHtCh3ONQSvEAQYASABEgKXFPD_BwE (https://www.manomano.fr/support-moteur-3051?model_id=810703&referer_id=685564&ach=d3463&achsqrt=2d3a4&gclid=EAIaIQobChMI69zeprHn3QIVyLHtCh3ONQSvEAQYASABEgKXFPD_BwE)

Je n'ai pas encore eu le temps d'essayer les autres ressorts.
En attendant, je me documente sur les différentes solutions possibles, en attendant d'avoir du temps dans le garage.

J'avoue que sortir le moteur complet me fait un peu peur, déjà que déculasser me met un peu mal à l'aise.

Mais bon, à voir !

Honnêtement si tu peux avoir une chèvre pour sortir ton moteur c'est l'idéal, en plus il n'y a rien de compliqué , grand maxi en 2h il est dehors , tu commences par repérage des fils, vidange LRD et huile moteur , le reste c'est que du démontage, faut pas oublier de faire des photos pour le remontage et c'est bon

Ok, ce qui me fait peur en fait c'est surtout que j'ai regardé pas mal de post sur des réfections moteurs complètes.
C'est pas parce que je sors le moteur que je dois tout refaire ? enlever et remettre pistons, AAC, vilebrequin, etc ?

Non , heureusement , par contre ça te permettra de voir de quoi il est réellement composé

Donc avec un support moteur (https://www.monancienne.com/fr-FR/support-moteur-universel-sur-pied-pour-le-demontageremontage_UO10053.htm) et une chèvre (https://www.monancienne.com/fr-FR/grue-de-atelier-outillage-chandelles-crics-chariots~ANO-CHA-GRU-.htm), je devrais pouvoir faire ça comme il faut.
Autant le support moteur, en fonction de la durée des travaux ça peut être bien de l'avoir, autant la grue d'atelier, ça se loue ? Car 300€ pour le sortir et le rentrer, ça pique...

Dans ton garage tu n'as pas une grosse poutre ou tu peux accrocher un palan ? , sinon tu peux pas trouver une personne qui t'en prête une ?

Si tu prévois de sortir le moteur attention à ta hauteur sous plafond... ça parait couillon mais pour sortir la bête il faut prévoir une grosse marge en hauteur avec la chèvre. Je dis juste ça pour que tu n'achètes/loues pas de matos inutile. ;) Si tu as un local style "grange" par contre là ça vaudra le cout. Ah et j'y pense, c'est mieux d'être 2, ne serait-ce que pour retirer le capot.

Oui c'est vrai, le moteur doit passer au dessus de la face avant donc c'est un peu ' haut ' , mais dans ce cas quand ton moteur est accroché tu peux aussi baisser la caisse en enlevant les roues avant ça permet de gagner au moins 20 cm ça peut aider , moi j'ai déjà sortit des moteurs en faisant toucher les disques avant par terre  ap:lo ap:lo ap:lo

Ah oui, bonne info ça !
J'ai à peine 2m20 sous plafond au garage, je n'avais pas penser à ça... Bon bah peut être qu'un simple déculassage sera suffisant dans un premier temps !

SI ton joint de vilo est un vrai joint en deux partie ca se fait facilement par dessous, si c'est la tresse d'origine alors là c'est plus compliqué...

Petite nouvelle, j'ai remis les culbuteurs et redémarré la belle pour qu'elle soit en état de rouler pour l'emmener dans son nouveau chez elle bientôt.
J'ai emménagé chez ma copine avec qui on rénove une maison des années 50, sur sous sol, donc graaaand garage ! Il faut que je termine quelques travaux là bas pour avoir le garage dispo pour la Mumu, mais quand ça sera prêt, je veux qu'elle puisse rouler pour rejoindre le garage où j'aurais la place pour faire un déculasse propre et organisé.

J'ai repéré ce qui pour moi est une fuite au niveau du collecteur d'échappement sur le cylindre 4 (coté passager, collé au pare feu).
Qu'en pensez vous ?

https://youtu.be/OogRL_Ww-bc (https://youtu.be/OogRL_Ww-bc)

Ca donne plus l'impression que c'est de l'huile qui brûle venant surement des joints culbuteurs qui doivent suinter ...
Regarde à froid si tu as de l'huile qui coule à ce niveau  ;)

A cet endroit, çà ne peut venir que du CC...

Ca peut pas venir des joints des collecteurs d'échappement ?
J'ai mis les joints bleus de chez Fel-Pro pour les caches culbu. C'est vrai que quand j'ai démonté les caches culbus pour régler le cliquetis qu'on entend sur la vidéo, il y avait de l'huile sur le dessus du joint (entre joint et CC).
Je pense que mes CC sont vraiment merdiques...

Bah non, pas d'huile qui puisse sortir par l'échappement ou les filetages du collecteur, ca vient forcément d'au dessus.
Essaies de serrer un peu plus, en général ca coule plutot sur l'AR du bloc quand c'et mal serré ou que l'étanchéité est merdique...

Par l'échappement je ne parlais pas d'huile qui sorte, mais de fumée de l'échappement qui passe par le joint du collecteur d'échappement.
J'avais pourtant bien serré je pense, sauf la vis au milieu en haut (photo avant dans le poste, vis qui ne passe pas). J'essaierai à la clé dynamo pour voir.
Et une fois que j'aurais déculassé, je pense qu'au remontage je prendrais des caches culbu neufs de qualité.

Les gaz d'échappement sortent très vite, la c'est plutôt un dégagement de fumée. Comme disent les gars, c'est de l'huile qui vient du dessus.
Niveau claquement : https://youtu.be/dHSlETV9hSo

C'est de saison.

J'ai profité de la sortir le weekend dernier pour faire de rapides vidéos où on voit la fumée à l'échappement :
https://youtu.be/2p9WON9npKw (https://youtu.be/2p9WON9npKw)
https://youtu.be/X94uPoYH-Lc (https://youtu.be/X94uPoYH-Lc)

ça fait pareil quand elle est chaude ?

si c'est le cas ça veut dire joints de queues de soupapes , ou/ et segmentation usée

Je revenais de ballade, donc elle était chaude.
En espérant que ça ne soit que les joints de soupape déjà prévus.

ça donne quoi tes coupelles de ressorts ?

Si tu démonte les caches culbuteurs tu va vite le savoir  ;)

@Olive82 : pas de nouveau, je me suis pas penché sur la belle depuis la ballade. J'essaie d'avancer au max les travaux dans la maison et le garage, afin de pouvoir l'emmener dans son nouveau chez elle et avoir la place pour la suite des travaux. Et je me dis qu'un déculassage sera pas une mauvaise chose. Je pourrais voir dedans comment c'est, faire ces joints plus facilement et avoir de la place pour refaire le faisceau du compartiment moteur.

@JLS: je verrais quoi sans les CC ? je les ai déjà démonté plusieurs fois.

Moi ça fait 3 semaine que n'est pas touché la Mustang , je suis sur mon garage et samedi j'ai enfin coulé la dalle , je vais avoir de la place, j'avais 38m2 + une rallonge de 18m2 , je vais pouvoir avancer cet hiver

Citation de: Homer3637 le 22 Octobre 2018 à 09:30:11


@JLS: je verrais quoi sans les CC ? je les ai déjà démonté plusieurs fois.

L'état de tes joints de soupapes déjà  ;D

2 petites questions aujourd'hui pour préparer au mieux mes travaux d'hiver sur le moteur :

- une technique pour vidanger proprement le liquide de refroidissement avant d'enlever le collecteur d'admission ?
Les génies du garage où la belle allait avant que je ne l'achète ont eu la bonne idée de souder le bouchon de vidange du radiateur car il y avait une fuite dessus... Bien plus simple de souder pour boucher que de réparer !
La dernière fois j'ai enlever la grosse durite du bas, mais ça a fait une bonne douche ! Et comme je serais dans le garage de la maison de ma copine, si je lui refais le sol je vais en entendre parler ^^

- est ce qu'une fois déculassé, c'est facile et pas trop de boulot en plus de vérifier la timing chaine ?
ça me permettra peut être de voir un éventuel décalage qui expliquerait mes + de 20° d'avance initiale.

Merci d'avance pour vos réponses !

Pas besoin de déculasser pour accéder à la distribution, il faut juste enlever la pompe et le carter de devant (éventuellement le carter inférieur si ce sont des goujons qui sont installés...)

Difficile de ne pas en mettre partout si le bouchon de vidange est soudé!
Mais c'est presque de l'eau, ca s'éponge bien c'est pas comme si cétait de l'huile :p

Merci Thor pour ta réponse rapide !
Pour la vidange du LdR, c'est bien ce qui me semblait... J'ai mis de coté un grand bout de vieux lino pendant les travaux, je mettrais ça en dessous et une bonne serpillère !

Pour la distribution, je dois déculasser pour les joints de queue de soupape qui ont les coupelles collées, je veux donc en profiter éventuellement pour faire plus.
Il faut donc enlever la pompe à eau ? Pas trop compliqué ? des réglages particuliers à faire au remontage ou du matériel particulier à prévoir ?

Il faut démonter le ventilo (donc éventuellement le fan shroud), les supports d'alternateur et de DA et ensuite la pompe.
Après il faut extraire le damper (sinon le carter de distribution sera bloqué) puis déboulonner le carter de distribution...

Rien de difficile, c'est juste plein de déboulonnage..

Pour extraire le damper il faut un extracteur particulier ?
Ca peut être l'occasion de remettre le repère 0 que j'ai sur le damper au 0 de mon avance, ou il ne vaut mieux pas le tourner pour l'équilibrage ?

Extracteur avec 3 ou 4 boulons (qui prennent place dans les filetages pour la poulie)

Non si ton anneau tourne sur le damper, il est mort, inutile de le remettre en place il n'y restera pas, mais tu peux vérifier que cà ne tourne pas (mais pas besoin de l'extraire pour çà)

ok, je vais voir donc pour acheter un extracteur.
Celui là (https://www.monancienne.com/fr-FR/extracteur-de-poulie-multi-application_UO70485.htm) ferait l'affaire ?

Pour le damper, non l'anneau ne tourne pas, je l'ai déjà vérifié. Au remontage on a pas le choix de la position, on ne peux pas faire coïncider un repère ?

Bah  tu as bien fait un nouveau marquage qui coincide normalement, c'est le principal.
Il est très difficile que ca tombe bien avec les pièces perfos et repro et les pointeurs qui eux non plus ne sont pas forcément d'origine..

Il faut un arrache de ce genre :
https://www.monancienne.com/fr-FR/arbres-equilibrage-outillage-arraches-extracteurs~ANO-AUT-EXT-ARB.htm (https://www.monancienne.com/fr-FR/arbres-equilibrage-outillage-arraches-extracteurs~ANO-AUT-EXT-ARB.htm)

Mais on trouve moins cher (il faut juste vérifier qu'il est fourni avec les vis au bon diamètre et pas ;)

Petite question (surement con) du vendredi :
Pour déculasser, il faut enlever les collecteurs d'échappement.
Pour les enlever, il faut juste déboulonner au niveau des culasses et tirer un peu dessus ou aussi les défaire au niveau de la ligne pour les enlever complètement ?

Si tu as des collecteurs d'origine, tu peux les laisser mais il faut les déboulonner de la ligne sur l'ar du bloc ;)

Citation de: Homer3637 le 16 Novembre 2018 à 10:32:37
Petite question (surement con) du vendredi :

Mieux vaut poser une question (qui te semble) con que d'en faire une  ;)

J'ai lu sur ce post (réponse 29) (https://www.mustangv8.com/fr/index.php?topic=49706.20) que si on déculassait il fallait envoyer en rectification. C'est obligatoire ?!

Non.
Sur on moteur en bon état qui ne surchauffe pas, avec culasses fonte ou alu non.

Si le moteur est vieux, qu'on ne sait pas s'il a surchauffé,  fonte ou alu il vaut mieux vérifier la planéité et il y a de grandes chances qu'il faille rectifier les culasses ALU.

Après ca peut être l'occasion de gagner de la compression avec certains modèles qui ont des chambres "un peu" grandes ;)

@ thor_eyerdhal

Question :

Quand on déculasse ( culasse fonte origine 302 ) , on est obligé de changer les vis de culasse ?.............. je me souviens , à l'époque , que sur les golf 2 on remettait les même vis de culasse , elles ne s'étaient pas étirées , c'était du solide 

olive82, quand j'ai refait mon moteur, je n'avais pas changé les vis de culasse... J'ai fait 200 km, CO2 dans le liquide de refroidissement.
Il parait que c'était indiqué dans la doc, mono utilisation, j'ai du mal traduire ;D ;D ;D.

Ok, merci du tuyau

Les vis de culasse c'est conseillé à moins que ce soit de l'ARP.
Avec des goujons, pas la peine (car c'est forcément de la qualité et çà travaille mieux)

C'est d'origine, donc ça doit pas être le cas ........donc je change

Suite des aventures sur ce nouveau post  (https://www.mustangv8.com/fr/index.php?topic=51293.new#new) !

Salut tous le monde,

Même si le sujet à continuer ailleurs, je fais une relance ici car mon soucis concerne quelque chose dont tu as parlé ici : le joint spi vilebrequin côté boîte.
Tu l'as changé ?
Car moi mon soit disant moteur neuf fuit, ça coule le long de la cloche comme tu as sembler le décrire pour le tiens. J'ai une vidange à faire d'ici peu, je pensais en profiter pour déposer le carter car je me dis que ça peut venir aussi de là. Vous en pensez quoi ? Et si je veux changer le joint spi, il est en deux parties si j'ai bien compris ? Il faut décaler la boîte pour le changer j'imagine ?

Robin

Alors sur la mienne, je ne l'ai pas encore changé, mais si tu as suivi l'autre sujet, j'ai mon moteur complet en pièce pour l'instant (moi aussi soit disant refait à neuf)...
2 liens avec photos sur la procédure pour le changer, pas besoin de bouger la boite : ici (https://www.ponyclassic.com/mustang-66---remplacement-joint-arriere-de-vi) et là (https://www.mustangponydepot.com/joint-arri%C3%A8re-de-vilebrequin-remplacement/).
Visiblement il y a des versions des moteurs avec un joint en une partie, d'autres avec le joint en 2 parties.

Oui j'ai vu ça, tu as fini par tout démonter (j'avoue que je n'ai pas tout lu 😅)
Merci pour les liens, il y a un peu de boulot mais rien de bien compliqué en soit, ça me rassure, je me voyais déjà tout démonter !

si c'est un vieux joint en corde tressée, tu peux en baver :
https://www.mustangv8.com/fr/moteur/astuces-pour-sortir-le-12-joint-pspi-de-villebrequin/

à toi de voir si la petite fuite est acceptable et si ça peut attendre à l'occasion d'un démontage plus poussé.

Citation de: machbill le 29 Juin 2019 à 15:17:20si c'est un vieux joint en corde tressée, tu peux en baver :
https://www.mustangv8.com/fr/moteur/astuces-pour-sortir-le-12-joint-pspi-de-villebrequin/

à toi de voir si la petite fuite est acceptable et si ça peut attendre à l'occasion d'un démontage plus poussé.

C'est un moteur "neuf" donc j'imagine, du moins j'espère, qu'ils n'ont pas mis ce type de joint.

S'il est neuf c'est étrange qu'il ne soit déjà plus étanche, sauf s'il a été monté en affleurement.

Tu n'a rien à décaler, il faut juste enlever le palier AR et tirer ou pousser pour enlever la partie supérieure.

Je suis bien d'accord avec toi mais je me dis qu'une erreur comme celle-là peut arriver et en réalité je sais ni où il l'a acheté et ni par qui il l'a fait monté donc tout est possible. Il a bien été posé sur des supports moteurs craquelés. Par contre à côté de ça il tourne nickel et démarre au quart de tour et ça c'est cool ! Faut voir les points positifs  :)