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Auteur Sujet: OCTANES France - US  (Lu 5300 fois)

rikskameron

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OCTANES France - US
« le: septembre 05, 2010, 23:38:21 pm »
Hi guys...  ;D

Si vous avez un peu de temps à perdre mais Intelligemment ... rnr
j'ai trouvé un TOPIC sur le Net qui nous parle de l'octane, de réglages, de mélange AIR Essence... Bref...

c'est long, mais c'est interressant, je suis en train de le remettre en forme et je le poste...
T00 Fun T0 b3 Serious ;)

rikskameron

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Re : OCTANES France - US
« Réponse #1 le: septembre 05, 2010, 23:53:54 pm »
SECTION 1:
Important : Les systèmes décrits ci dessous sont donnés à titre de simple compréhension technique. Leur mise en œuvre éventuelle se
fera sous l'entière responsabilité de l'utilisateur, celle de l'auteur ne pouvant en aucun cas être engagée.
En particulier, certains montages constituent une transformation notable visée à l'article R321-16 du code de la route qui nécessitent de présenter le véhicule en réception à titre isolé (RTI) auprès de la DRIRE.
Donc pour faire simple (c'est un petit peu plus subtil, mais faisons simple), faute de RTI, certains montages sont illégaux pour un usage routier et utilisables uniquement pour un usage sur circuit.
-------------------
- 0/ Sommaire -
-------------------
1. Quelques éléments fondamentaux
1.1 Types de carburants E85
1.2 Indices stœchiométriques
1.3 Pouvoir calorifique et surconsommation
1.4 Chaleur latente de vaporisation
1.5 Température moteur
1.6 Taux d'Octane
1.7 Avance à l'allumage
1.8 Point d'éclair & démarrage à froid
1.9 Contrôle technique
1.10 Pouvoir décapant
1.11 Corrosion
1.12 Influence de la température de l'air
1.13 Influence de l'altitude
1.14 Réduction du CO2 ?
2. E85 dans les véhicules "standard" à carburateur
2.1 Ne rien faire
2.2 Calcul in Wikipedia : augmenter la taille des gicleurs
2.3 Second Calcul d'augmentation de la taille des gicleurs
2.4 Troisième calcul d'augmentation de la taille des gicleurs
2.5 Formules d'augmentation de la taille des gicleurs
2.6 Enrichir le mélange en fonction du taux d'éthanol
2.7 Tableaux récapitulatif de la taille de gicleurs
2.8 Achat/réalisation de gicleurs
2.9 Alternative 1 : utiliser le starter
2.10 Alternative 2 : obturer partiellement l'entrée d'air
3. E85 dans un véhicule à injection : ne rien faire
4. E85 dans les véhicules à injection : Changer la pression d'essence
5. E85 dans les véhicules à injection : Changer les injecteurs
6. E85 dans les véhicules à injection : Influence de la température de l'air
6.1 Exemple
6.2 Types de débitmètres
6.3 Avantages/inconvénients de la méthode
7. E85 dans les véhicules à injection : influence de la température de l'eau
8. E85 dans les véhicules à injection ; décrantage du débitmètre d'air (à volet)
9. E85 dans les véhicules à injection : fabriquez votre boitier Flex avec 20 Euros de composants ... 55 Euros en kit
10. Essai de 460 voitures tournant à l'E85… il y a peut-être la votre
11. Rouler pauvre ?
12. Dans la même série
13. Autres sites en anglais





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-1/ Quelques éléments fondamentaux -
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1.1 Types de carburants E85
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un arrêté du 28Dec06 qui dit en substance qu'il y a 3 types de carburant E85 :
- un carburant hiver, commercialisé pendant 4 mois du 16 Novembre au 15 Mars et comprenant entre 65 et 75% d'éthanol et le complément de SP95, soit en moyenne 70% d'éthanol (E70) ;
- un carburant mi saison, commercialisé pendant 3 mois du 16 Mars au 1° Mai et du 1° Octobre au 15 Novembre comprenant entre 70 et 80% d'éthanol, en moyenne E75 ;
- un carburant été, commercialisé pendant 5 mois du 1° Mai au 30 Septembre comprenant entre 75 et 85% d'éthanol, en moyenne E80.
On remarque donc que le carburant dit E85 avec 85% d'éthanol n'est commercialisé au mieux que 5 mois par an…et encore… puisqu'en été c'est une mixture comprenant entre 75 et 85% d'Ethanol…soit en moyenne du E80 et non du E85.
A noter que Les Etats-Unis et la Suède distribuent aussi du carburant E70 en hiver, partout en Suède, variable selon les états Américains car il ne fait pas la même température en Californie et dans le Dakota du Nord. L'Allemagne par contre distribue du carburant E85 toute l'année, laissant le client libre de faire sa propre mixture SP/E85 en hiver.
A noter enfin qu'il y a aussi des variations dans la composition du SP95 hiver et du SP95 été, notamment en matière de tension de vapeur.

1.2 Indices Stœchiométriques
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In Wikipedia, sans doute le meilleur document de synthèse sur l'E85, dommage qu'il n'existe qu'en anglais,
http://en.wikipedia.org/wiki/E85_in_standard_engines dont une traduction partielle, relativement fidèle sauf sur quelques points, notamment le fonctionnement en mélange pauvre, se trouve in :
http://forum.pacte-ecologique-2007.org/ ... ?pid=11231 , effectue le calcul de l'indice stœchiométrique à partir de la formule de combustion chimique et de la masse molaire de l'éthanol tant pour le E85 été (indice calculé : 9,8526 indice réel : 9,765) que pour l'E70, l'E85 vendu en hiver (indice calculé : 10,6975 donc indice réel autour de 10,6) :
• SP95=E0 : indice=14.7 donc une bonne combustion réclame 14.7 grammes d'air pour 1g de carburant ;
• E85 : indice=9,765 ; une bonne combustion réclame donc 9.765g d'air pour 1g de carburant, soit 14.7g d'air pour 1.5g de carburant ;
Un enrichissement en masse de carburant de 50%est donc nécessaire. Le rapport carburant/air doit donc être augmenté en volume de l'ordre de 43% car l'éthanol est sensiblement plus dense que l'essence ;
• E70, le carburant E85 distribué en hiver : indice=10,6 donc 10.6 g d'air pour 1g de carburant, soit 14.7g d'air pour 1.38g de carburant donc un enrichissement en masse de 38%et en volume de 33%.
On voit que de toutes façons, qu'il s'agisse d'un véhicule à Injection ou à carburateur, il faut d'une manière ou d'une autre enrichir significativement le mélange, en fait d'environ 30%, pour pouvoir rouler correctement avec le carburant E85, faute de quoi la voiture sera peu agréable à conduire (broutage)
1.3 Pouvoir calorifique & surconsommation
---------------------------------------------------
SP pouvoir calorifique : 43 MJ/kg densité 737g/litre
E85 pouvoir calorifique : 27 MJ/kg densité 780g/litre
L'éthanol est moins calorifique que le SP95 donc pour aller à la même vitesse, il faut dégager la même énergie donc injecter plus de
carburant E85 que SP95 ; on consomme donc environ 40% de plus si on mesurait en kg et environ 30%de plus en litres à cause du léger différentiel de densité.
Ceci dit, il demeure un point un peu mystérieux :
- les chiffres officiels des voitures Flex se situent plutôt autour de 35% cf. les chiffres officiels de la Megane de la C4, de la 307, etc...
- la très grande majorité des gens qui roulent à l'E85 indiquent une surconsommation nettement plus faible en général entre 15 et 25% ...
Certes, la plupart des compteurs/totalisateurs sont optimistes en vitesse donc en distance parcourue de 4 à 5% (par construction car obligation légale) donc le calcul de consommation sur la base du nombre de litres et de la distance parcourue lue sur le totalisateur est optimiste de 4 à 5%. Certes, l'E85 donne un petit peu plus de couple donc on doit appuyer un petit peu moins.
Mais l'écart observé entre voitures flex et voitures adaptées se situe plutôt en moyenne autour de 15 à 20% .
Peut-être que les conducteurs qui démarrent à l'E85 ont le pied plus léger et sont plus attentifs à leur consommation ? Peut-être aussi que les consommations moyennes des voitures Flex telles que mesurées sur le cycle dit Européen sont nettement moins optimisées que celles des véhicules SP ?
Bref, de façon pratique, 30% de surconsommation full E85 ce n'est pas anormal mais certains arrivent à faire moins notamment avec le carburant hiver ... on peut d'ailleurs observer que dans certains cas l'optimum économique se situe à 85% d'E85 été et 15% de SP ... cf.
http://www.super-ethanol.fr/forumE [...] 1820#11820 donc ça peut valoir le coup de voir ce qu'il en est avec seulement 85% de carburant été
En matière de surconsommation :
- on voit page 29 de http://super-ethanol.fr/forumE85/viewtopic.php?t=330 que Renault annonce +35% avec l'E85 et +50% avec l'E100 sur le 1L6 16V
- Renault Brésil http://www.renault.com.br/ pour le même moteur 1L6 16V monté sur la Mégane, la Logan ou la Sandero indique que la différence est de +30% avec l'alcool brésilien (équivalent du E95-E100) par rapport à l'essence Brésilienne ... d'ailleurs les Brésiliens calculent l'équilibre économique sur la base d'une surconsommation de +30% en dépit de leur carburant de type E100 en non E85 ...
plus de détails in http://super-ethanol.fr/forumE85/viewtopic.php?t=1449 .
L'explication de ce mystère apparent vient du fait qu'au Brésil l'essence dite "normale" est en fait toujours du E20-E25 (cf.http://en.wikipedia.org/wiki/Gasohol ) . On a donc bien le même ordre de grandeur de surconsommation entre l'E85 et le SP95(E5)
Européen d'une part, entre l'E100 et l'essence normale Brésilienne (type E20-E25) d'autre part
Ceci dit même avec 30% de surconsommation, avec un SP à 1,45€ et l'E85 à 0,8€, le bilan économique global reste favorable de 29%
Autre exemple observé sur le forum : 22% de surconsommation, SP à 1,11€ et l'E85 à 0,75€ le bilan est favorable de 17% tandis qu'avec 30% de surconsommation, SP à 1,11€ et E85 à 0,85€, le gain devient nul

1.4 Chaleur latente de vaporisation
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La chaleur latente de vaporisation (attention il y a un rapport 100 entre la chaleur latente de vaporisation et le pouvoir calorifique.. l'un est en kJ/kg .. l'autre en MJ/kg .. quand on lit vite, on saute par dessus l'unité et ne lit que la valeur), c'est à dire la chaleur absorbée par le carburant lors de la vaporisation cf. http://fr.wikipedia.org/wiki/Chaleur_latente :
- 420 kJ/kg pour l'essence selon http://presse.cnam.fr/turbomachines-mot ... 2_2007.pdf et 335 kJ/kg selon
http://fr.wikipedia.org/wiki/Chaleur_latente (cette dernière valeur est la plus crédible car cohérente avec celle de l'Octane et de l'Heptane qui composent effectivement l'essence)
- 845 kJ/kg pour l'E85
Donc l'E85 absorbe au moins 2 voire 2,5 fois plus de chaleur que l'Essence, ce qui contribue à refroidir un peu le haut moteur
L'effet de la chaleur latente de vaporisation est quand même globalement faible par rapport à la chaleur de combustion : 420kJ/kg versus 43MJ/kg soit 1% pour le SP ; 845kJ/kg versus 27MJ/kg pour l'E85 soit 3% donc 3 fois plus qu'au SP ou qu'au GPL
Elle est certes faible par rapport à la chaleur de combustion, mais est importante en cas de surchauffe quand on roule pauvre (cf. point 11 suivant)

1.5 Température moteur
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L'effet conjugué d'un moindre pouvoir calorifique (un plus grand volume de carburant refroidit le haut moteur) et d'une plus forte chaleur latente de vaporisation se traduisent par une température à l'échappement abaissé de 50° environ dans le cas d'un fonctionnement à l'E85 (cf. par exemple page 25 du document Renault sur la MeganeII Flex http://presse.cnam.fr/turbomachines-mot ...2_2007.pdf )
Cette moindre température a :
- des effets bénéfiques en retardant considérablement le risque de surchauffe, ce qui permet de rouler légèrement pauvre ;
- des effets négatifs pour le catalyseur dont la montée en température sera plus lente donc la durée de vie amoindrie.

1.6 Taux d'Octane
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Dans les documents précédemment cités, on lit que :
- l'indice d'octane Recherche (RON) est de 95 pour le SP95, d'où son nom, et de 98 pour le SP98;
- l'indice d'octane Moteur (MON) est de 85 pour le SP95 et de 88 pour le SP98
- On trouve dans une dizaine de stations anglaises, souvent près de circuits automobiles, du BP Ultimate 102 d'indice 102 (cf.
http://www.bp.com/genericsection.do?cat ... Id=7017179 )
- les Américains distribuent du carburant ayant un indice d'octane entre 87 et 91…mais l'indice d'octane US, souvent dénomme AKI
(anti Knock Index cf. http://en.wikipedia.org/wiki/Octane_rating ) est égal à (RON+MON)/2. Donc en fait, leur carburant d'indice d'octane 91 a un indice d'octane proche de notre SP95 tandis que le SP87 a un indice MON de 82 et un indice RON de 92
On lit souvent que l'E85 a un indice d'octane de 105 ... cela est exact ... mais comme les USA sont et de loin le plus gros utilisateur d'E85, c'est indice est compté avec l'indice AKI Américain (MON+RON/2), la partie SP étant composée de SP ordinaire d'indice
AKI=87.
En fait (cf. http://en.wikipedia.org/wiki/Octane_rating et http://en.wikipedia.org/wiki/Alcohol_fuel )
- l'indice RON de l'Ethanol est de 129, son indice MON de 102 et son indice AKI de 116
- l'indice AKI de l'E85 est de 105 car le SP de base US est du 87
- l'indice RON de l'E85 Européen incorporant 15% de SP95 a donc un indice RON supérieur à 111 donc un indice RON considérablement plus élevé que le SP95 ... ce qui permet d'augmenter le rendement en augmentant l'avance à l'allumage, en veillant cependant à faire attention à l'effet de surchauffe (cliquetis destructeur)

1.7 Avance à l'allumage
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L'indice d'octane plus élevé du carburant E85 autorise d'augmenter l'avance à l'allumage pour améliorer le rendement donc la consommation sans risque de cliquetis.
En roulant à 100% d'E85, on aura intérêt à augmenter l'avance à l'allumage de quelques degrés (4° par exemple comme on le voit page
22 du document sur la Mégane Flex http://presse.cnam.fr/turbomachines-mot ... 2_2007.pdf ou sur la 205 de Pastekos in viewtopic.php?t=106&start=0 ).
Sur les véhicules anciens, cela est fait en tournant légèrement le distributeur.
Sur les véhicules dotés d'un allumage électronique avec capteur de PMH (Point Mort Haut aussi appelé capteur de vitesse, capteur de régime, cranksensor), voir par exemple l'AEI Renix in http://pboursin.club.fr/pdgdiag2.htm plusieurs solutions sont possibles :
- ovaliser les trous de fixation du capteur et décaler le capteur
- selon Guillaume dans son post du 18Avr08 viewtopic.php?t=362&postdays=0&postorder=asc&start=15 il suffit d'inverser le sens des fils du capteur pour gagner 4° d'avance. On lira aussi sur ce sujet http://forums.gt-turbo.org/index.php?sh ... =8586&st=0 . Comme on le voit in page 39 de http://www.seneauto.com/docs/generalite ... ssence.pdf
le signal émis est une sinusoïde avec un trou à 114° avant le
PMH. En inversant les fils, on inverserait la phase, et le calculateur d'allumage verrait le trou légèrement en avance de phase
Pour les véhicules GPL et surtout GNV, on trouve des calculateurs d'augmentation de l'avance à l'allumage (+6 à +15°C) qui devraient aussi bien marcher pour un roulage à l'E85 mais par contre je n'ai aucune idée du prix ;
Puis télécharger la doc technique traduite en plusieurs langues (mais seule la version en Italien donne les dessins techniques pour le montage sur différents véhicules)
On voit qu'on peut programmer l'avance +6, +9, +12, +15°, le nombre de cylindres et le fonctionnement:
- avance toujours insérée ou pas d'augmentation d'avance au ralenti
- avance insérée en décélération ou bien pas d'avance en décélération entre 2100 et 1000 tours
Si on prend le schéma classique Renault à carbu on voit qu'en fait il pirate le signal de PMH qui arrive sur le bloc calculateur d'allumage/bobine
Pour les véhicules plus modernes à injection (toutes marques), ils vendent en sus des câbles adaptés au calculateur d'injection/allumage (qui là encore prennent le signal de PMH) par exemple sur les Renault récentes après 1998 1L2, 1L4, 1L6 1L8, 2L0 en 8 et 16V in
Mais si vous ne retouchez pas à l'avance, cela marchera quand même, seul le rendement sera un peu affecté.

1.8 Point d'éclair & démarrage à froid
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Le point d'éclair (cf. Wikipedia, point d'éclair) de l'éthanol pur est de +12,8°C
http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89thanol donc en pratique l'éthanol pur ne s'enflamme pas en dessous de +13°C. Celui du gazole est de +55°C : il ne s'enflamme pas à l'air mais seulement fortement comprimé, celui du SP95 est inférieur à -40°C. Si on prend la valeur -40°C pour le SP95, une règle de 3 donne un point d'éclair de l'E85 de l'ordre de 5 °C, celui du E70 (le E85 vendu en hiver) de l'ordre de -4°C.
Artoutitou (merci à lui) indique que l'E85 Total a un point d'éclair <0°C ...
Donc globalement l'éthanol ou l'E85 s'enflamme très mal un petit matin d'hiver bien froid. Le démarrage à froid est donc un vrai problème ; sur les forums Suédois et Américains, il se dit qu'en fait par temps très froid, seule l'essence s'enflamme ; l'éthanol quant à lui ne s'enflamme pas et ressort quasi tel quel par le pot d'échappement. D'où la préconisation de ces forums de mettre 25% de SP dans le réservoir en hiver …mais il est vrai qu'il fait notablement plus froid dans ces pays qu'en France.
En Suède, on pratique couramment, même au SP95, quand on ne peut "brancher" la voiture pour réchauffer le bloc moteur la technique dite du "Cold start resistor" : une résistance de démarrage à froid de l'ordre de 10 kOhm (variable selon les voitures ... regarder un manuel technique pour connaitre les caractéristiques de la sonde de température d'eau) est insérée en série avec la sonde de température d'eau. Dès que la voiture a démarré, la résistance supplémentaire est court-circuitée. D'autres mettent en lieu et place de la "Cold Start
Resistor" une CTN collée sur le bloc moteur en série avec la sonde de température d'eau. A froid, ça double la valeur de la résistance de la sonde et l'ECU injecte beaucoup plus de carburant ; à chaud ça l'augmente de quelques 200 ou 300 Ohms et il en injecte juste un peu plus. On trouvera les courbes des CTN dans les catalogues EPCOS.
On peut aussi mettre dans l'habitacle un potentiomètre (logarithmique c'est mieux) en série avec la sonde d'eau, potentiomètre qu'on tournera à la manière d'un starter : à froid pour démarrer, on le met par exemple sur 10kOhm ... puis on le tourne progressivement pour réduire sa valeur ... à chaud on le met sur 0.

1.9 Contrôle technique
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Par rapport aux hydrocarbures (formule chimique CxHy donc en masse environ 85% de carbone et 15% d'hydrogène), l'éthanol
(C2H5OH donc en masse 52% de carbone, 13% d'hydrogène et 35% d'oxygène) comporte une molécule d'oxygène supplémentaire. Sa combustion va donc oxygéner les gaz d'échappement et diminuer le rapport CO/CO2, clé de l'analyse des gaz au contrôle technique.
Rouler à l'E85 se traduit donc en général par une baisse sensible de la "pollution" au sens de sa mesure au contrôle technique. Une analyse précise faite par l'Université du Minnesota sur une Toyota Prius a montré qu'à chaud le CO est réduit de 39% sic
Témoignage d'une Passat VR6 qui passe de lambda= 0,96 1,4%-2% de CO au ralenti et en accéléré à lambda= 1,03 et 0% de CO avec 50% d'E85 dans le réservoir.
Selon http://en.wikipedia.org/wiki/Alcohol_fuel
 "A test with E85 fueled Chevrolet Luminas showed that NMHC went down by 20-
22%, NOx by 25-32% and CO by 12-24% compared to reformulated gasoline" donc une réduction du CO de 12-24% dans ce test

1.10 Pouvoir nettoyant
-------------------------
L'Ethanol a un pouvoir nettoyant voire décapant certain donc :
- il faudra changer le filtre à essence après 1000 à 2000 kms de roulage à 100% d'E85… ou au prorata kilométrique du mélange E85/SP
- puis il faudra diminuer un peu son intervalle de renouvellement (qui est typiquement de l'ordre de 60.000 kms sur la plupart des véhicules)
Cependant cela aura aussi l'effet bénéfique de nettoyer le circuit carburant et selon
http://en.wikipedia.org/wiki/E85_in_standard_engines
Cet effet bénéfique sera maintenu en cas de retour au fonctionnement SP sic "Running E85 in a vehicle can actually improve fuel efficiency if the fuel delivery system was especially gummed up. This improvement remains if the vehicle is returned to operation on gasoline only."

1.11 Corrosion
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http://en.wikipedia.org/wiki/E85_in_standard_engines
Ou (mais c'est un peu moins bien) sa traduction indique (sic) :
L’E85 peut provoquer une corrosion des pièces métal et endommager les joints dans des vieux moteurs (notamment avant 1988). Le groupe hydroxyle de la molécule d’éthanol est particulièrement acide et peut attaquer certaines matières naturelles. Pour les véhicules d’après 1988, les composants sont étudiés pour résister à 10% d’éthanol dans l’essence (vendu sous l’appellation E10 aux USA) et on ne trouve plus de magnésium, d’aluminium, de caoutchouc et de liège en contact direct avec le carburant. Suivant les marques de véhicules, depuis 1988, il y plus ou moins la possibilité d’augmenter le pourcentage d’éthanol dans l’essence et en général jusqu’à 20% d’éthanol ne pose pas de problèmes.
En plus de la corrosion, il peut y avoir un risque d’usure prononcée en utilisant plus de 10% d’éthanol dans un véhicule standard et dans le cas de la présence d’eau dans le réservoir. En effet, pour une proportion de 1% d’eau dans de l’E85, il y a un risque que l’essence et l’éthanol (dilué d’eau) se séparent. De plus, la combustion d’éthanol+eau et essence (surtout lorsque le moteur est froid) produit une grosse quantité d’acide formique (HCOOH ou CH2O2), également appelé acide méthanoïque) et, en quantité moins importante, de l’acétaldéhyde (CH3CHO) et de l’acide acétique (C2H4O2). L’acide formique provoquerait une rapide usure du moteur.
Les moteurs étudiés pour l’E85 ont des éléments mécaniques nitrurés pour résister à l’acide formique. L’huile utilisée par le groupe
Chrysler dans ces moteurs contient également un neutraliseur d’acide.
En cas d’utilisation d’E85 contaminée d’eau dans un véhicule non adapté à l’E85, la première chose à faire est de vidanger le réservoir, purger les canalisation et changer l’huile moteur.
Plus de 1% d’eau dans le réservoir reste tout de même un évènement rare, le risque est assez minime, sauf dans le cas où l’E85 est fabriqué par l’usagé. La distillation de l’alcool ne peut donner qu’une pureté de 95.6% (le mélange alcool eau est dit azéotrope dans ces proportion c'est-à-dire qu’une distillation supplémentaire ne pourrait pas donner un alcool plus pur) et cela n’est pas assez pour garantir la dilution dans l’essence ou pour empêcher la formation d’acide formique lors de la combustion. Il existe des procédés plus ou moins consommateurs d’énergie (donc plus ou moins rentable au final) ou complexe pour purifier l’éthanol mais ils restent réservés aux industriels.

1.12 Influence de la température de l'air
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-----------------------------------------------------------------------------------------
http://www.thermexcel.com/french/tables/massair.htm
http://fr.wikipedia.org/wiki/Masse_volumique_de_l%27air
http://en.wikipedia.org/wiki/Density_of_air

Montrent que l'air est plus dense à froid qu'à chaud, en gros
1,34g d'air par litre à -10°
1,29 à 0°
1,25 à 10°
1,20 à 20°
1,15 à 30°
Donc à chaque fois que la température descend de 20°C, la masse de l'air diminue de 7,5%
Les calculateurs d'injection tiennent compte de ce changement pour adapter le volume de carburant à injecter ... cf. §6




1.13 Influence de l'altitude
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http://pagesperso-orange.fr/ballonsolaire/theorie2.htm montre que l'altitude joue sur la densité de l'air (nos amis qui volent en ballon sont très attentifs à cela car ça détermine la charge qu'ils peuvent faire décoller) et en sens inverse par rapport à la température puisque plus on monte, plus la densité de l'air diminue ... de l'ordre de 12,5% par 1000 m à météo constante évidemment
Bon en parallèle à chaque fois que l'on monte de 1000m toujours à météo constante (donc sans inversion de températures due à la position de la couche de nuages) la température baisse mécaniquement de 6,5° ; l'air froid étant plus dense, la densité de l'air augmente d'environ 2,5% pour accompagner cette baisse de 6,5°C (à chaque fois que la température baisse de 20°C la densité de l'air est augmentée de 7,5%)
Bilan global de l'altitude à météo constante (en particulier sans inversion météo beau en haut/gris en bas) : la densité de l'air est diminuée de 10% (12,5%-2,5%) par 1000m ... ce qui est considérable
L'E85 est donc nettement plus favorable que le SP à un roulage en montagne d'une voiture non équipée d'un boitier Flex ... puisqu'il faut à 1000m 10% de moins de masse de carburant donc 13% de moins de carburant en volume pour garder le bon ratio air/essence ...
soit en gros 1/3 de l'enrichissement requis pour un roulage E85 (32% avec le carburant et 43% avec le carburant été).. Fourni par l'altitude

1.14 Réduction du CO2 ?
----------------------------
Il n'y a évidemment pas de référence "officielle "
Il y a plusieurs références que mettent en avant tel ou tel groupe de lobby ....
M'enfin ces précautions prises :
a/ le rapport Prost (pages 24-26) cite plusieurs études notamment "du "puits à la roue", le carburant à base d'Ethanol fait économiser selon les rapports et calculs entre 23 et 73% de CO2 par rapport au carburant fossile"
Les lobbyistes de la betterave (par exemple à l'Assemblée Nationale), cite toujours le 1° rapport cité en page 24 du rapport Prost car donnant 60% d'économie de CO2... mais ne parlent jamais des autres cités dans les pages suivantes...
b/ une étude Total qui indique que le bilan CO2 de la canne à sucre est très bon au contraire de celui de la betterave.
- Canne à sucre : -87%
- Betterave : - 34%
c/ Une étude universitaire faite par l'Université d'Utrecht à la demande du gouvernement Néerlandais
d/ une étude qui indique que si on incorpore les engrais azotés dans le calcul du puits à la roue, l'économie globale de CO2 est nulle voire négative car les engrais azotés libèrent force N20, 300 fois plus destructeur que le CO2
e/ les discussions sur ce sujet in http://etanol.nu/forumrecover/viewforum.php?f=42

f/ Une étude Renault qui en page 21 donne -38% d'économie de CO2 du puits à la roue pour une Mégane roulant avec de l'E85 à base de betterave
g/ les (excellentes) émissions d'ARTE (le dessous des cartes) sur les agro carburants
Sic slide 6 "la rentabilité énergétique de la canne à sucre, qui a besoin de peu d’énergie pour être produite, contrairement au maïs"
Ou slide 9
"Avec de l’éthanol issu de la canne à sucre ou de la betterave, on réduit de 60% les émissions de gaz à effet de serre pour un litre d’essence.
Bref .... Avec tout cela chacun se fait une opinion ... la mienne c'est
- Ethanol à base de canne à sucre = environ 80% de CO2 économisé (car la canne pousse quasiment sans engrais ni arrosage)
- Ethanol à base de betterave (ou de blé ) = environ 30% de CO2 économisé du puits à la roue bien sûr
- Ethanol à base de Maïs = pas ou très peu de CO2 économisé (car le Maïs consomme beaucoup d'eau et d'engrais)



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Re : OCTANES France - US
« Réponse #2 le: septembre 05, 2010, 23:59:42 pm »
SECTION 2
- 2/ E85 dans les véhicules "standard" à carburateur -

2.1 Ne rien faire
------------------
Comme indiqué in http://www.alcohol4fuel.com/id32.html et http://en.wikipedia.org/wiki/E85_in_standard_engines on peut avec la plupart (mais pas toutes) des véhicules à carburateur rouler avec 25-30% E85 sans rien faire.
2.2 Calcul in Wikipedia : augmenter la taille des gicleurs
--------------------------------------------------------------
In Wikipedia http://en.wikipedia.org/wiki/E85_in_standard_engines,
dont une traduction partielle, relativement fidèle sauf sur
quelques points, notamment le fonctionnement en mélange pauvre explique que sur les véhicules à carburateur, il faut agrandir le diamètre des 2 gicleurs de marche et de ralenti de 12-14%.
Sic : For non-fuel-injected engines, this may be accomplished through increasing the diameter of the carburetor running jets to a size that is slightly larger in diameter. The theoretical change is not to increase the hole diameter by 25% to 30%, but rather to increase the area and hence the fuel flow rate by 25%-30%. Hence, the diameter of the jets must be increased by 11.8% to 14%, while keeping the general shapes at the opening of the jets as close to nearly the same as possible. (The idling jet must also be increased in diameter in addition to the running jet, primarily to accomplish successful starting in colder weather.) An excellent starting point, if one doesn't want to experiment with multiple test trials over the 25% to 30% range, is simply to increase the fuel flow by 27%, which just requires increasing the diameter of the jets by 13%
Après plusieurs échanges de mails, l'auteur de cet article http://en.wikipedia.org/wiki/E85_in_standard_engines , m'a indiqué que cette valeur de 27-30% n'était pas le résultat d'un calcul mathématique, mais le résultat de nombreux essais. En résumé :
- la plupart des gens sont très heureux avec 30% d'augmentation du volume de carburant.
- E85 est un carburant très souple et on peut rouler un peu pauvre sans problèmes. D'ailleurs beaucoup de gens font exprès de rouler un peu pauvre à faible charge et ralenti pour améliorer la consommation.
- Ceux qui percent leurs gicleurs ont intérêt à commencer à percer petit.
2.3 Second Calcul d'augmentation de la taille des gicleurs
----------------------------------------------------------------
Témoignages excellents, notamment de Pastekos, l'un des premiers à avoir adapter un véhicule à carburateur en France in :
S'appuyant sur la valeur stœchiométrique de l'essence 50% plus élevée que celle du E85, il augmente de 50% de la surface donc de
22% du diamètre des gicleurs.
Il ne prend malheureusement pas en considération ni la densité différente des carburants SP95 et E85, ni la variabilité des carburants en fonction des saisons ... car l'E85 stricto sensu n'est distribué au mieux (cf. 1.1 ci-dessus) que 5 mois par an, bref il préconise de facto un mélange sensiblement riche
2.4 Troisième calcul d'augmentation de la taille des gicleurs
-------------------------------------------------------------------
Le site Suédois http://www.etanol.nu laisse libre l'utilisateur de choisir son taux d'enrichissement mais propose par défaut la valeur
40%. Considérant :
• qu' un gicleur laisse passer un volume de carburant mais que le mélange stoechiométrique est déterminé en masse ... xx grammes d'air
pour un gramme de carburant
• qu'1 litre d'essence pèse 737g à 15°C
• qu'1 litre d'E85 pèse 780g
il faut donc (737/780)*(14,7/9,765)=1,43 fois plus de volume d'E85 voilà pourquoi, il préconise d'augmenter la surface du gicleur de 40% et non de 50%
Avec du E70 (E85 vendu en Hiver incorporant non pas 15% mais 30% de SP) une interpolation linéaire donne environ 772g/litre et un indice stœchiométrique de 10,6 ... la surface du gicleur doit donc être augmentée de 33%
2.5 Formules d'augmentation de la taille des gicleurs


Notation :
1,a = enrichissement souhaité de a% (30, 40, 50%)
R= Rayon du gicleur de base
R+r = rayon du gicleur élargi
Calcul :
Surface de base du Gicleur : Pi R²
Surface de base du Gicleur élargi : Pi (R+r)² = 1,a Pi R²
Donc :
• (R+r) = R*(racine carrée de 1,a) ; le diamètre du gicleur doit être multiplié par la racine carrée de 1,a
• r/R = (Racine carrée de 1,a)-1 ; le pourcentage d'augmentation du diamètre du gicleur = (Racine carrée taux enrichissement)-1
Par exemple :
• Si le taux d'enrichissement souhaité est de +30% alors 1,a=1,3 ; racine carrée de 1,3 = 1,14 ; le diamètre du gicleur doit être augmenté
de +14% ; un gicleur de 110 doit donc être remplacé par un gicleur de 110*1,14 = 125,4 arrondi à 125
• Si le taux d'enrichissement souhaité est de +40% alors 1.a=1.4 ; racine carrée de 1,4 = 1,18 ; le diamètre du gicleur doit être augmenté
de +18% ; un gicleur de 110 doit donc être remplacé par un gicleur de 130
• Si le taux d'enrichissement souhaité est de +50% alors 1,a=1,5 ; racine carrée de 1,5 = 1,22 le diamètre du gicleur doit être augmenté
de +22% ; un gicleur de 110 doit donc être remplacé par un gicleur de 135
Donc pour un réglage carburateur et en fonction des analyses ci-dessus (densité, variabilité des carburants au cours de l'année), il ne
faudrait pas aller au delà de 40% d'enrichissement. Par ailleurs, si on cherche plus l'économie de carburant qu'à grapiller les derniers
chevaux, on a sans doute intérêt à appauvrir un peu le mélange donc à tourner autour de 30% d'enrichissement.
2.6 Enrichir le mélange en fonction du taux d'éthanol
-----------------------------------------------------------
Une synthèse des taux d'enrichissement (qui varient entre le carburant été et hiver) à divers taux de mélange SP/E85 (25%, 37.5%, 50%,
62.5%, 75%, 100% d'E85) se trouve in http://super-ethanol.fr/forumE85/viewtopic.php?t=553.

En résumé : Il faut enrichir en volume de :
- de 8% avec 25% d'E85 à 6% avec 25% d'E70 (l'E85 distribué en hiver) soit en moyenne de 7%
- de 12% avec 37,5% d'E85 à 10% avec 37,5% d'E70, moyenne 11%
- de 17% avec 50% d'E85 à 14% avec 50% d'E70, moyenne 15%
- de 23% avec 62,5% d'E85 à 18% avec 62,5% d'E70, moyenne 20%
- de 29% avec 75% d'E85 à 22% avec 75% d'E70, moyenne 25%
- de 43% avec 100% d'E85 à 33% avec 100% d'E70, moyenne 38%
Mais comme dit précédemment, une stratégie pour économiser un peu le carburant consiste à rouler légèrement pauvre… donc dans la
pratique avec un mélange enrichi de 30% dans le cas 100% E85.
2.7 Tableaux récapitulatif de la taille de gicleurs
-----------------------------------------------------
Les tableaux de la taille de gicleurs en fonction de la taille du gicleur existant et de l'enrichissement souhaité se trouve in http://superethanol.fr/forumE85/viewtopic.php?t=553.
2.8 Achat/réalisation de gicleurs
------------------------------------
Un gicleur est représenté par un nombre qui représente le diamètre en centièmes de mm ex : gicleur de 120 ==> diamètre = 1,2 mm
Pour augmenter sa taille il faut
- soit en acheter de nouveaux chez un marchand de carburateur, soit en trouver d'autres plus gros qui vont sur le même carburateur.
- soit aller voir un marchand de moto pour faire réaléser son gicleur,
- soit acheter un alésoir à gicleurs
ADRESSE de la caverne des kit carbu et des gicleurs à
foison.
S.T.E.A
10 Boulevard Leclerc
31000 Toulouse
05.61.23.28.23
2.9 Alternative 1 : utiliser le starter
---------------------------------------
Quand on utilise le starter, d'une façon ou d'une autre, cela revient à injecter plus d'essence donc à enrichir le mélange. Cela est particulièrement vrai sur certains carburateurs SU, le starter agissant directement sur le pointeau donc sur le volume d'essence.
C'est donc une méthode pour rouler moins pauvre.
Par contre l'absence de précision dans le réglage du starter conduit à un risque avéré d'injecter beaucoup plus de carburant que nécessaire…au détriment de la consommation.
2.10 Alternative 2 : obturer partiellement l'entrée d'air
------------------------------------------------------------
Pour rétablir le bon rapport stœchiométrique, au lieu d'augmenter le volume d'essence, il est possible de réduire l'entrée d'air au niveau du carburateur.
De combien ? Le calcul inverse de celui fait en 2.5 conduit à
Nouvelle Surface = Surface de l'entrée d'air existante /(1,a) utilisable si on obture une partie de la surface. Ainsi pour enrichir de 30%, on conservera 100/1,3 = 77% de la surface, obturant donc 23% de la surface.
Si on choisit de fabriquer un diaphragme circulaire comme dans les appareils photos, le Diamètre du nouveau diaphragme = Diamètre
existant de l'entrée d'air/ racine carrée de (1,a)
On pourra utiliser le tableau, en lisant la valeur du diamètre existant dans le tableau et celui du taux d'enrichissement souhaité en ordonnée, l'abscisse donnant le diamètre du nouveau diaphragme.
Exemple 1 : Soit un diamètre d'entrée d'air existant de 100mm et un taux d'enrichissement souhaité de 30%, le chiffre 100 apparaît au croisement de l'enrichissement 30% et du diamètre 87,5. 87,5mm constitue donc le nouveau diamètre du diaphragme.
Exemple 2 : Soit un diamètre d'entrée d'air de 100 mm et un taux d'enrichissement souhaité de 25%…le chiffre 100 n'apparaît pas dans le tableau à la ligne 25%… on a sur cette ligne la valeur 98 pour 87,5 mm et la valeur 101 pour 90mm …la valeur recherchée est donc à prendre entre les 2 au prorata des valeurs soit 89,2mm
























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Re : OCTANES France - US
« Réponse #3 le: septembre 06, 2010, 00:03:13 am »
SECTION 3 & 4
------------------------------------------------------------
- 3/ E85 dans un véhicule à injection : ne rien faire -
------------------------------------------------------------
Comme indiqué in http://www.alcohol4fuel.com/id32.html
 et http://en.wikipedia.org/wiki/E85_in_standard_engines
 On peut avec la plupart (mais pas toutes) des véhicules à injection rouler avec 25-30% E85 sans rien faire.
Certains véhicules à injection dotés de sonde lambda acceptent de voir le taux d'E85 augmenter dans des proportions plus importantes de l'ordre de 50% voire beaucoup plus, de l'ordre de 80% sur certains véhicules Renault 1L6, 1L8 ou 2L016V ou Nissan Renault 3L5 V6 (mais pas le V6 3L qui ne va pas au delà de 60% environ).
Sur les véhicules à injection dotés d'une sonde lambda, celle-ci veille, du moins au ralenti ou à faible charge… mais pas à pleine charge car la sonde lambda n'est pas utilisée en mode "full throttle", accélérateur à fond.
Lorsqu'elle détecte un mélange trop pauvre, elle va demander à l'ECU d'ouvrir les injecteurs un peu plus longtemps pour enrichir le mélange.
Lorsque l'ECU la verra demander toujours un enrichissement sur une longue période de temps alors qu'il ne fait qu'enrichir le mélange, il se vengera en allumant le voyant "Défaut pollution" ou autre MIL (Malfunction Indicator Lamp) …si le véhicule en est doté…ce qui n'est pas toujours le cas pour les véhicules du début des années 90
On trouvera in viewtopic.php?t=553 les indices stœchiométriques calculés des mélanges SP/E85. On admet généralement que la plupart des véhicules à injection dotés d'une sonde lambda peuvent fonctionner avec un carburant ayant un indice stœchiométrique supérieur à 12 car la sonde lambda assure la régulation du rapport air/carburant. Selon cette hypothèse, on doit donc pouvoir mettre dans le réservoir sans faire aucune modifications un mélange contenant
- jusqu'à 50% d'E85
- jusqu'à 60% d'E70 (l'E85 distribué en Hiver)
Page 8 of 19
03/09/2010
Avec le même raisonnement, si on enrichit par un moyen ou un autre le mélange par exemple de 20-25%, on devrait pouvoir rouler
avec tout mélange SP/E85 contenant entre 30 et 100% d'E85 .. car là encore, la sonde lambda va adapter

-----------------------------------------------------------------------------------
- 4/ E85 dans les véhicules à injection : Changer la pression d'essence -
-----------------------------------------------------------------------------------
Comment augmenter le débit de carburant, notamment la modification du régulateur de pression d'essence ; on gagne grossomodo +15% de carburant injecté pour 1 Bar de pression supplémentaire.
http://forums.turbobricks.com/showthread.php?t=73061 fait un photoreportage de l'ajout d'un régulateur de pression d'essence réglable en série avec le régulateur d'origine. Il n'est donc pas nécessaire d'enlever le régulateur déjà installé.
De tels régulateurs en vente par exemple sur eBay pour environ 50€
Attention cependant à ne pas aller au-delà de +50% de pression soit par exemple de 3 bars à 4,5 bars de pression… car au-delà la pompe à essence n'y résisterait pas… Cette augmentation de 3 à 4,5 bars permet d'augmenter le carburant injecté de +22%... donc en de ça des 30% théoriques pour rouler en mode full E85 …mais on peut soit se limiter à rouler avec 75% d'E85 soit compter sur la sonde lambda pour combler les 8% manquant.
L'avantage de cette méthode, c'est qu'elle est facilement réversible (un coup de tournevis) et qu'elle fonctionne aussi bien au ralenti qu'en pleine charge ; l'inconvénient c'est qu'on ne peut aller au-delà de 22%… du moins sans l'aide de la sonde lambda
On peut aussi débrancher et boucher le tuyau de dépression liant le régulateur de pression d'essence au collecteur d'admission. En effet
- dans la rampe .. il y a normalement par exemple 3 bars
- si le moteur ne tourne pas ... il n'y a pas de dépression dans le collecteur.. Donc les injecteurs sont soumis à 3 bars de pression
- à pleine charge, papillon grand ouvert, la dépression est faible de l'ordre de 0,1 bar donc 3-0,1 = 2,9 bars de pression
- à faible charge, papillon faiblement ouvert, la dépression est maximale de l'ordre de 0,6 bars donc les injecteurs prennent 2,4 bars de pression
- donc en bouchant sur le régulateur l'entrée qui va normalement au collecteur d'admission, on aura toujours 3 bars de pression sur les injecteurs donc on va gagner 0,1 bar à pleine charge et 0,6 bar à faible charge
- donc enrichir le mélange à faible charge de l'ordre de 8% en marche normale ... ce n'est pas considérable mais c'est facile à faire
- cette astuce est selon certains déconseillée dans le cas des moteurs Turbo en raison de la surpression possible dans le collecteur d'admission
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Re : OCTANES France - US
« Réponse #4 le: septembre 06, 2010, 00:05:08 am »
voila qui est complet  rnr

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Re : OCTANES France - US
« Réponse #5 le: septembre 06, 2010, 00:08:12 am »
SECTION 5&6
-------------------------------------------------------------------------
- 5/ E85 dans les véhicules à injection : Changer les injecteurs -
-------------------------------------------------------------------------
Les 2 sites précédents max-boost.co.uk et forums.turbobricks.com donnent tous les détails sur le changement d'injecteurs. On en voit aussi sur http://www.stonis-world.net/ethanol/index.html
Dans la pratique, si vous avez des injecteurs BOSCH, vous trouverez facilement (exemple http://pseudotaz.free.fr/injecteurs.htm
ou
http://www.injectorcleaning.co.uk/flow.htm
Les valeurs clés de vos injecteurs (résistance, débit, taille) et des injecteurs équivalents mais plus gros
Mais si vous avez des injecteurs SIEMENS/DEKA, Magneti Marelli ou autre... ca sera beaucoup plus difficile.
Exemple
205 GTI 1L6 injecteur BOSCH 0280150211 bleu 16 Ohms 146cc/min sous 3 bars
205 GTI 1L9 injecteur BOSCH 0280150762 jaune 16 Ohms 214cc/min sous 3 bars donc si on met des injecteurs de 1L9 dans une 1L6 ... on injecte près de 50% de carburant en plus.
Globalement : modification chère et peu réversible.



----------------------------------------------------------------------------------------
- 6/ E85 dans les véhicules à injection : Influence de la température de l'air -
-----------------------------------------------------------------------------------------
http://www.thermexcel.com/french/tables/massair.htm
http://fr.wikipedia.org/wiki/Masse_volumique_de_l%27air
http://en.wikipedia.org/wiki/Density_of_air
Montrent que l'air est plus dense à froid qu'à chaud, en gros
1,34g d'air par litre à -10°
1,29 à 0°
1,25 à 10°
1,20 à 20°
1,15 à 30°
Le débitmètre c'est souvent (pas toujours !!) un volet qui est poussé par l'air ... il mesure donc un volume, pas une masse ... l
Or le rapport stœchiométrique (14,7 pour l'essence et 9.8 pour le E85) c'est xx grammes d'air pour un gramme de carburant ... c'est donc en masse qu'il faut ajuster.
C’est pour cela que l'ECU prend en compte la température de l'air pour faire la conversion volume/masse d'air ... et même dans les
vieilles LE2_Jetronic de la 205 GTI par exemple, il y a une sonde de température d'air... Juste derrière le volet du débitmètre.
Si à 0°, 100 litres d'air traversent le débitmètre, cela fait 129 grammes d’air.. Donc pour conserver le rapport stoechmétrique, il faut129/14,7 = 8,78g d'essence.
Si à 20°, les mêmes 100 litres traversent le débitmètre, cela fait 120 grammes d'air ... il faut donc 120/14,7 = 8,16g d'essence.
à 30°, 100 litres= 115 grammes d'air, il faut donc 7,82g d'essence.
Donc en résumé… si on fait croire à l'ECU que l'air est 20°C/30°C plus froid que la réalité, l'ECU va injecter plus de carburant : +9% /
+12% respectivement. Attention ne pas descendre en dessous de -40°C car certains ECUs vont alors considérer que la valeur de la sonde de température d'air est erronée et la remplacer par une valeur fixe équivalente à +20°C.
L'insertion d'un potentiomètre en série avec la sonde de température d'air (en anglais IAT Intake Air Temperature) est pratique courante dans le domaine du tuning (cf. eBay)
Mieux, toujours sur eBay, on voit souvent que c'est une simple résistance pliée dans le connecteur de la sonde de température d'air.
En fait l'insertion d'une résistance dans le connecteur de la sonde d'air va contribuer à enrichir le mélange au ralenti/moyenne charge …pas toujours à pleine charge car le débitmètre n'est en général pas considéré à pleine charge.
Quand on roule au SP95, la sonde lambda veille et voyant un mélange naturellement trop riche va compenser en réduisant un peu le temps d'ouverture des injecteurs. Bref en mode SP95, l'effet réel de cette résistance additionnelle est nul.
Au contraire, en mode E85, le mélange est naturellement pauvre et cette modification peut effectivement contribuer à rouler moins pauvre, la sonde lambda étant bien contente de voir le mélange un peu moins pauvre et laissant donc faire dans ce cas là.
On voit que le résultat sera d'autant plus significatif que la différence entre la température de l'air tel qu'indiqué par la sonde et la température réelle de l'air sera grand …ce qui milite donc pour installer un filtre à air à admission directe qui prendra un air chaud dans la baie moteur et non un air frais à l'extérieur. Sans le vouloir sans doute, les astuces du Tuning peuvent donc valablement servir la cause du roulage à l'E85

6.1 Exemple
-------------
Vérifier d'abord la valeur de résistance de la sonde d'air de votre véhicule dans un guide RTA, Haynes ou Expert Automobile
Si on considère un véhicule doté d'une sonde de température d'air de type CTN classique …(26 kOhms à -30°, 20 à -25°C, 15 à -20°C,
12 à -15°C, 9 à -10°C, 7.5 à -5°C, 6 à 0°C, 4.7 à 5°C, 3.8 à 10°C, 3 à 15°C, 2.5 à 20°C, 2 à 25°C, 1.7 à 30°C et 1.4 à 35°) … le débranchement du connecteur de la sonde d'air et l'insertion d'une résistance de 26kOhms dans le connecteur de cette sonde va indiquer à l'ECU une température de -30°C soit 1,44g/litre d'air environ. Pour 100 litres d'air, l'ECU va donc injecter 144/14.7 = 9,79g de carburant
Si la température réelle extérieure est de +10°C, donc un air à 1,24g/litre…il faudrait normalement injecter 124/14.7 = 8,43g de carburant …avec la résistance de 26 kOhms dans la sonde d'air, l'enrichissement est donc de +16%
Si la température réelle extérieure est de +20°C le taux d'enrichissement de cette résistance de 26 kOhms est de +20% dans les mêmes conditions
Si la température réelle extérieure est de +30°, le taux d'enrichissement de cette résistance de 26 kOhms est de +25%

6.2 Types de débitmètres
----------------------------
voir http://en.wikipedia.org/wiki/Mass_flow_sensor

Un débitmètre à volet mesure le volume d'air qui entre dans le moteur. Une sonde de température d'air est donc associée à ce type de
débitmètre pour faire le calcul masse d'air =f(volume d'air, température de l'air).
Un débitmètre à fil ou à film chaud mesure directement la masse d'air qui rentre. En effet un fil ou un treillis de fils appelé film est traversé par le flux d'air entrant qui le refroidit. Il est donc chauffé pour être maintenu à température constante. La mesure du courant électrique de chauffe donne la masse d'air qui rentre dans le système. La sonde d'air n'est donc pas utilisée dans ces débitmètres.
Les véhicules les plus récents (exemple Rover214, Clio2, Laguna2, …) n'ont pas de débitmètres. La base théorique de ce montage repose sur le fait que chaque cycle moteur consomme un volume fixe d'air. on calcule alors la masse d'air en fonction de la température et de la pression comme expliqué in
http://en.wikipedia.org/wiki/Manifold_absolute_pressure

Le ratio Air/carburant et le temps d'ouverture des injecteurs est modulé en fonction de plusieurs paramètres, notamment:
- la charge moteur donnée par le capteur de pression absolue dans la pipe d'admission (MAP: Manifold Absolute Pressure) ; cette charge moteur est aussi utilisé par l'ECU pour déterminer l'allumage optimum (puissance, avance, etc.)
- la vitesse de rotation du moteur donnée par le capteur de vitesse moteur, encore appelé capteur de PMH,
- la température d'air ATS (Air Temperature Sensor),
- la température d'eau CTS (Coolant Temperature Sensor),
- l'ouverture du boitier papillon (TPS : Trottle Potentiometer Sensor)
- les conditions de roulage : démarrage à froid, ralenti, accélération, décélération, …fait aussi un excellent résumé des systèmes d'injections.

6.3 Avantages/inconvénients de la méthode
------------------------------------------------
Cette méthode est très peu coûteuse et facilement réversible (enlever la résistance dans le connecteur et rebrancher la sonde).
Elle ne fonctionne pas sur les débitmètres à fil/film chaud.
Le débitmètre est utilisé au ralenti ou à faible charge, mais en général pas à pleine charge…l'ECU utilisant alors des tables pour calculer le temps d'ouverture des injecteurs.
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Re : OCTANES France - US
« Réponse #6 le: septembre 06, 2010, 00:08:51 am »
Attends Boss.. reste une ou deux sections...  rnr
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« Réponse #7 le: septembre 06, 2010, 00:13:55 am »
taing, tu te prend pour gutemberg et tu edites la bible  LOL LOL LOL

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Re : OCTANES France - US
« Réponse #8 le: septembre 06, 2010, 00:14:06 am »
SECTION 7, 10 & 11...
Voila...
Bonne lecture, j'ai tout lu, j'en ai compris 9 % c'est déjà pas mal!!

-----------------------------------------------------------------------------------------
- 7/ E85 dans les véhicules à injection : influence de la température de l'eau -
-----------------------------------------------------------------------------------------
Courbe  approximative de l'ouverture des injecteurs en fonction de la température de l'eau soit
70-80° : 30mV (ces 30mV représentent l'intégrale du créneau d'ouverture des injecteurs mesurée avec un simple multimètre ... pas très précis ... mais c'est tout ce que j'ai trouvé)
40° : 45mV
20° : 60mV
18° : 80mV
Ce qui semble indiquer qu'en faisant croire à l'ECU que l'eau est typiquement 30° moins chaude que la réalité, celui-ci va augmenter les temps d'ouverture des injecteurs de 30% environ. Pour les sondes d'eau fonctionnant à base de CTN (dans la plupart des cas) il "suffit" donc d'ajouter une résistance, mieux un potentiomètre linéaire en série avec la sonde de température de l'eau, ce qui permettra d'affiner le réglage . L'utilisation d'une CTN collée sur le bloc moteur est aussi une alternative possible
J'ai eu par ailleurs sous les yeux un manuel de diagnostic/réparation Volvo qui propose de tester les injecteurs avec un voltmètre, en utilisant donc une méthode proche de la précédente; il se résume comme suit :
- brancher un voltmètre sur un injecteur, si nécessaire au moyen d'un prolongateur électrique
- moteur froid (20°C) : on doit lire 120mV au démarrage puis cela baisse tout de suite à 100mV puis plus lentement
- moteur chaud (80°C) : on doit lire 50-60mV au ralenti
- le moteur ayant atteint sa température, accélérer lentement jusqu' à 3000 tours : la tension monte jusqu'à 180mV
- revenir au ralenti : on doit lire 50-60mV
- accélérer rapidement jusqu'à 3000 tours : on doit avoir un dépassement net jusqu'à 250-300mV puis une retombée à 180mV
- décélérer rapidement au ralenti : on doit avoir 50-60mV
Le site http://www.club205gti.fr/forum/viewtopi ... 5be#173321 partie 5, donne aussi une courbe d'enrichissement en fonction de la température de l'eau
Enfin, l'analyse précise en images de Artoutitou (merci à lui) in montre que les injecteurs sont ouverts typiquement
• 1ms à 4ms à chaud régime ralenti ou faible charge
• 20 ms à froid puis rapidement 4ms
• 12-15ms à pleine charge
Vérifier d'abord dans un manuel RTA, Haynes ou Expert Automobile les valeurs des sondes.
Ce que je raconte ci dessous s'applique aux sondes classiques (mais il peut toujours y avoir des exceptions) 20Kohms à -25°, 6K à 0°,
3.8k à 10°, 2.5 à 20°, 2 à 25, 1.2kOhm à 40° ; à 50° (835 Ohms), 55°(700 Ohms), 60° (600), 65°(500), 70°(430), 75 (375), 80(320), 85
(280), 90(250 Ohms)
La sonde d'eau influence considérablement l'enrichissement (mais aussi la consommation) ==> mettre un potentiomètre linéaire disons de 1 kOhm en série avec la sonde de température d'eau de façon à pouvoir simuler une température entre 50° (+ 500 Ohms) et 70°
(+150 Ohms).. Pour démarrer à froid mettre le potentiomètre sur max pour enrichir un peu plus
En Suède certains mettent une CTN en série avec la sonde d'eau collée sur le bloc moteur, donc à froid (0°) ça ajoute 6 Kohms doublant donc la valeur nominale de la sonde d'eau et simulant donc -15°C ce qui force le calculateur à enrichir encore plus. A chaud, la sonde collée sur le bloc moteur va se retrouver à disons 80° donc donner 320 Ohms qui vont s'ajouter à la valeur nominale de l'eau (disons 90°soit 250 Ohms) faisant au total 570 Ohms simulant donc une température de l'eau d'environ 60°
Cette solution présente l'avantage d'un fonctionnement automatique avec fort enrichissement à froid qui est le problème de ceux qui roulent à 100% d'E85 en hiver (suédois qui plus est). Elle est moins souple que le potentiomètre qui permet d'ajuster finement l'enrichissement à chaud
Témoignages :


---------------------------------------------------------------------------------
- 10/ Essai de 460 voitures tournant à l'E85…il y a peut-être la votre -
---------------------------------------------------------------------------------
In http://www.etanolbil.eu/bilar.xls

Bon d'accord c'est en Suédois …donc pour traduire (en anglais ) : utiliser par exemple http://www.systran.fr/.
Ceux qui parlent Allemand retrouveront certaines racines des mots (ex Förgasare en Suédois, Vergaser en Allemand)
Quelques mots utiles pour démarrer:
Bränsle system : alimentation (carburateur ou injection)
Förgasare : Carburateur
Insprutning : Injection
Bränsletrycksregulorn = BTR = Malpasi (un fabricant) = régulateur de pression de carburant
Kallstarts = Démarrage à froid ... il fait froid en Suède donc ils indiquent jusqu'à quelle température ils sont descendus (-10°C, -15°C)
sans "chauffe moteur" (Värmare)
Ombyggd : conversion (sans doute ?)
Ombyggd hur : quel type de conversion (sans doute ?)
Nej/Ja : Non/oui
NTC = CTN : thermistance à pente négative
med : avec
Förbrukning : consommation (en Suède on mesure non pas en l/100 kms mais en l/10kms …car 10kms = 1 mil …ne me demandez pas pourquoi)
Förbrukning bensin : consommation au SP95
Förbrukning med blandningen/E85 : consommation avec mélange SP/E85 .. on voit qu'en général ça augmente de 0,2l/10kms soit
2l/100 avec 100% d'E85
Globalement peu de boitiers Flex ; les modifications les plus courantes sont :
a/ un régulateur de pression d'essence augmenté de 3 à 4 ou 4,5 bars ;
b/ une résistance de démarrage à froid (Cold Start Resistor) en série avec la sonde de température d'eau. Dès que la voiture a démarré, la résistance supplémentaire est court-circuitée ;
c/ Certains mettent en lieu et place de la "Cold Start Resistor" une CTN collée sur le bloc moteur en série avec la sonde de température
d'eau. A froid, ça double la valeur de la résistance de la sonde et l'ECU injecte beaucoup plus de carburant ; à chaud ça l'augmente de quelques 200 ou 300 Ohms et il en injecte juste un peu plus. On trouvera les courbes des CTN dans les catalogues EPCOS, par exemple
Le démarrage à froid est un problème ; certains disent qu'en fait par temps très froid, seule l'essence s'enflamme ; l'éthanol quant à lui ne s'enflamme pas et ressort quasi tel quel par le pot d'échappement.
En effet le point d'éclair (cf. Wikipedia, point d'éclair) de l'éthanol pur est de +12,8°C
http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89thanol
Donc en pratique l'éthanol pur ne s'enflamme pas en dessous de +13°C. Celui du gazole est de +55°C : il ne s'enflamme pas à l'air mais seulement fortement comprimé, celui du SP95 est inférieur à -40°C. Si on prend la valeur -40°C pour le SP95, une règle de 3 donne un point d'éclair de l'E85 de l'ordre de 5 °C, celui du E70 (le E85 vendu en hiver) de l'ordre de -4°C. In viewtopic.php?t=73&start=45 (post du 21Dec07), Artoutitou (merci à lui) indique que l'E85 Total a un point d'éclair <0°C ... m'enfin globalement pas trop étonnant que ça s'enflamme mal un petit matin d'hiver bien froid.


--------------------------
- 11/ Rouler pauvre ? -
--------------------------
Un mélange trop pauvre peut être néfaste pour le moteur ?
Certainement sur un moteur marchant au SP car le mélange pauvre entraine une surchauffe qui peut détruire la partie haute du moteur (soupapes, pistons)
Ce point est largement controversé pour les voitures marchant à l'éthanol car :
- d'une part la vaporisation de l'E85 absorbe 2,4 fois plus de chaleur que la vaporisation du SP95 ;
- d'autre part, une voiture roulant full E85 consomme environ 25-30% de plus d'E85 que de SP. Ce surplus de carburant contribue aussi à refroidir le haut moteur à tel point même que ceux qui roulent full E85 observent une température globale moteur sensiblement inférieure par rapport à un fonctionnement à l'essence…avec environ 50° de moins à l'échappement, ce qui d'ailleurs ne va pas sans risque pour le catalyseur.
Les détails concernant la chaleur absorbée lors de la vaporisation sont in
En résumé :
"The latent heat of vaporization of gasoline is ca 150 Btu/gal for E85 it is 359 BTU/gal; a given amount of ethanol cools the engine 2,4 times as much! Now if you add the fact that there is more fuel too (1,4 times as much at full throttle) you'll see a cooling effect of 2,4 x
1,4 = 3,36 as much compared to gasoline! "
Selon cette étude, rouler pauvre à l'E85 ne serait pas aussi destructeur pour les soupapes que les gens, s'appuyant sur leur connaissance du SP95, veulent bien le dire
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Re : OCTANES France - US
« Réponse #9 le: septembre 06, 2010, 00:14:46 am »
 smk LOL LOL LOL LOL Oui mais j'économise le papier !!!  hr0
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Re : OCTANES France - US
« Réponse #10 le: septembre 06, 2010, 00:17:10 am »
 :D :D :D

Yellowmustang

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Re : OCTANES France - US
« Réponse #11 le: septembre 07, 2010, 23:12:47 pm »
Intéressant !!!!

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Re : OCTANES France - US
« Réponse #12 le: septembre 07, 2010, 23:38:27 pm »
ça existe en livre de poche ?
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Re : Re : OCTANES France - US
« Réponse #13 le: septembre 08, 2010, 00:51:49 am »

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Re : Re : OCTANES France - US
« Réponse #14 le: septembre 08, 2010, 00:54:57 am »
taing, tu te prend pour gutemberg et tu edites la bible  LOL LOL LOL

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Re : OCTANES France - US
« Réponse #15 le: septembre 08, 2010, 01:16:23 am »
Ah oui... Je confirme!!! CTRL C - CTRL V
mais j'ai quand même refait les paragraphes!!! ;D
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Re : OCTANES France - US
« Réponse #16 le: septembre 08, 2010, 01:31:06 am »
quoi :o, tu ne nous a même pas taper ça avec tes petites mimines................suis deçu  :'( LOL LOL LOL LOL LOL

Thierry

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Re : OCTANES France - US
« Réponse #17 le: septembre 08, 2010, 01:34:40 am »
Bon, qui sait qui a tout lu et qui peut convertir les indices d'octane US/Europe? ;D

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Re : OCTANES France - US
« Réponse #18 le: septembre 08, 2010, 01:36:38 am »
Demain Intero!
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boss-302

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Re : OCTANES France - US
« Réponse #19 le: septembre 08, 2010, 01:37:10 am »
pas moi  ;D rnr rnr rnr rnr

 

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