SECTION 1:
Important : Les systèmes décrits ci dessous sont donnés à titre de simple compréhension technique. Leur mise en œuvre éventuelle se
fera sous l'entière responsabilité de l'utilisateur, celle de l'auteur ne pouvant en aucun cas être engagée.
En particulier, certains montages constituent une transformation notable visée à l'article R321-16 du code de la route qui nécessitent de présenter le véhicule en réception à titre isolé (RTI) auprès de la DRIRE.
Donc pour faire simple (c'est un petit peu plus subtil, mais faisons simple), faute de RTI, certains montages sont illégaux pour un usage routier et utilisables uniquement pour un usage sur circuit.
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- 0/ Sommaire -
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1. Quelques éléments fondamentaux
1.1 Types de carburants E85
1.2 Indices stœchiométriques
1.3 Pouvoir calorifique et surconsommation
1.4 Chaleur latente de vaporisation
1.5 Température moteur
1.6 Taux d'Octane
1.7 Avance à l'allumage
1.8 Point d'éclair & démarrage à froid
1.9 Contrôle technique
1.10 Pouvoir décapant
1.11 Corrosion
1.12 Influence de la température de l'air
1.13 Influence de l'altitude
1.14 Réduction du CO2 ?
2. E85 dans les véhicules "standard" à carburateur
2.1 Ne rien faire
2.2 Calcul in Wikipedia : augmenter la taille des gicleurs
2.3 Second Calcul d'augmentation de la taille des gicleurs
2.4 Troisième calcul d'augmentation de la taille des gicleurs
2.5 Formules d'augmentation de la taille des gicleurs
2.6 Enrichir le mélange en fonction du taux d'éthanol
2.7 Tableaux récapitulatif de la taille de gicleurs
2.8 Achat/réalisation de gicleurs
2.9 Alternative 1 : utiliser le starter
2.10 Alternative 2 : obturer partiellement l'entrée d'air
3. E85 dans un véhicule à injection : ne rien faire
4. E85 dans les véhicules à injection : Changer la pression d'essence
5. E85 dans les véhicules à injection : Changer les injecteurs
6. E85 dans les véhicules à injection : Influence de la température de l'air
6.1 Exemple
6.2 Types de débitmètres
6.3 Avantages/inconvénients de la méthode
7. E85 dans les véhicules à injection : influence de la température de l'eau
8. E85 dans les véhicules à injection ; décrantage du débitmètre d'air (à volet)
9. E85 dans les véhicules à injection : fabriquez votre boitier Flex avec 20 Euros de composants ... 55 Euros en kit
10. Essai de 460 voitures tournant à l'E85… il y a peut-être la votre
11. Rouler pauvre ?
12. Dans la même série
13. Autres sites en anglais
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-1/ Quelques éléments fondamentaux -
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1.1 Types de carburants E85
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un arrêté du 28Dec06 qui dit en substance qu'il y a 3 types de carburant E85 :
- un carburant hiver, commercialisé pendant 4 mois du 16 Novembre au 15 Mars et comprenant entre 65 et 75% d'éthanol et le complément de SP95, soit en moyenne 70% d'éthanol (E70) ;
- un carburant mi saison, commercialisé pendant 3 mois du 16 Mars au 1° Mai et du 1° Octobre au 15 Novembre comprenant entre 70 et 80% d'éthanol, en moyenne E75 ;
- un carburant été, commercialisé pendant 5 mois du 1° Mai au 30 Septembre comprenant entre 75 et 85% d'éthanol, en moyenne E80.
On remarque donc que le carburant dit E85 avec 85% d'éthanol n'est commercialisé au mieux que 5 mois par an…et encore… puisqu'en été c'est une mixture comprenant entre 75 et 85% d'Ethanol…soit en moyenne du E80 et non du E85.
A noter que Les Etats-Unis et la Suède distribuent aussi du carburant E70 en hiver, partout en Suède, variable selon les états Américains car il ne fait pas la même température en Californie et dans le Dakota du Nord. L'Allemagne par contre distribue du carburant E85 toute l'année, laissant le client libre de faire sa propre mixture SP/E85 en hiver.
A noter enfin qu'il y a aussi des variations dans la composition du SP95 hiver et du SP95 été, notamment en matière de tension de vapeur.
1.2 Indices Stœchiométriques
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In Wikipedia, sans doute le meilleur document de synthèse sur l'E85, dommage qu'il n'existe qu'en anglais,
http://en.wikipedia.org/wiki/E85_in_standard_engines dont une traduction partielle, relativement fidèle sauf sur quelques points, notamment le fonctionnement en mélange pauvre, se trouve in :
http://forum.pacte-ecologique-2007.org/ ... ?pid=11231 , effectue le calcul de l'indice stœchiométrique à partir de la formule de combustion chimique et de la masse molaire de l'éthanol tant pour le E85 été (indice calculé : 9,8526 indice réel : 9,765) que pour l'E70, l'E85 vendu en hiver (indice calculé : 10,6975 donc indice réel autour de 10,6) :
• SP95=E0 : indice=14.7 donc une bonne combustion réclame 14.7 grammes d'air pour 1g de carburant ;
• E85 : indice=9,765 ; une bonne combustion réclame donc 9.765g d'air pour 1g de carburant, soit 14.7g d'air pour 1.5g de carburant ;
Un enrichissement en masse de carburant de 50%est donc nécessaire. Le rapport carburant/air doit donc être augmenté en volume de l'ordre de 43% car l'éthanol est sensiblement plus dense que l'essence ;
• E70, le carburant E85 distribué en hiver : indice=10,6 donc 10.6 g d'air pour 1g de carburant, soit 14.7g d'air pour 1.38g de carburant donc un enrichissement en masse de 38%et en volume de 33%.
On voit que de toutes façons, qu'il s'agisse d'un véhicule à Injection ou à carburateur, il faut d'une manière ou d'une autre enrichir significativement le mélange, en fait d'environ 30%, pour pouvoir rouler correctement avec le carburant E85, faute de quoi la voiture sera peu agréable à conduire (broutage)
1.3 Pouvoir calorifique & surconsommation
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SP pouvoir calorifique : 43 MJ/kg densité 737g/litre
E85 pouvoir calorifique : 27 MJ/kg densité 780g/litre
L'éthanol est moins calorifique que le SP95 donc pour aller à la même vitesse, il faut dégager la même énergie donc injecter plus de
carburant E85 que SP95 ; on consomme donc environ 40% de plus si on mesurait en kg et environ 30%de plus en litres à cause du léger différentiel de densité.
Ceci dit, il demeure un point un peu mystérieux :
- les chiffres officiels des voitures Flex se situent plutôt autour de 35% cf. les chiffres officiels de la Megane de la C4, de la 307, etc...
- la très grande majorité des gens qui roulent à l'E85 indiquent une surconsommation nettement plus faible en général entre 15 et 25% ...
Certes, la plupart des compteurs/totalisateurs sont optimistes en vitesse donc en distance parcourue de 4 à 5% (par construction car obligation légale) donc le calcul de consommation sur la base du nombre de litres et de la distance parcourue lue sur le totalisateur est optimiste de 4 à 5%. Certes, l'E85 donne un petit peu plus de couple donc on doit appuyer un petit peu moins.
Mais l'écart observé entre voitures flex et voitures adaptées se situe plutôt en moyenne autour de 15 à 20% .
Peut-être que les conducteurs qui démarrent à l'E85 ont le pied plus léger et sont plus attentifs à leur consommation ? Peut-être aussi que les consommations moyennes des voitures Flex telles que mesurées sur le cycle dit Européen sont nettement moins optimisées que celles des véhicules SP ?
Bref, de façon pratique, 30% de surconsommation full E85 ce n'est pas anormal mais certains arrivent à faire moins notamment avec le carburant hiver ... on peut d'ailleurs observer que dans certains cas l'optimum économique se situe à 85% d'E85 été et 15% de SP ... cf.
http://www.super-ethanol.fr/forumE [...] 1820#11820 donc ça peut valoir le coup de voir ce qu'il en est avec seulement 85% de carburant été
En matière de surconsommation :
- on voit page 29 de
http://super-ethanol.fr/forumE85/viewtopic.php?t=330 que Renault annonce +35% avec l'E85 et +50% avec l'E100 sur le 1L6 16V
- Renault Brésil
http://www.renault.com.br/ pour le même moteur 1L6 16V monté sur la Mégane, la Logan ou la Sandero indique que la différence est de +30% avec l'alcool brésilien (équivalent du E95-E100) par rapport à l'essence Brésilienne ... d'ailleurs les Brésiliens calculent l'équilibre économique sur la base d'une surconsommation de +30% en dépit de leur carburant de type E100 en non E85 ...
plus de détails in
http://super-ethanol.fr/forumE85/viewtopic.php?t=1449 .
L'explication de ce mystère apparent vient du fait qu'au Brésil l'essence dite "normale" est en fait toujours du E20-E25 (cf.
http://en.wikipedia.org/wiki/Gasohol ) . On a donc bien le même ordre de grandeur de surconsommation entre l'E85 et le SP95(E5)
Européen d'une part, entre l'E100 et l'essence normale Brésilienne (type E20-E25) d'autre part
Ceci dit même avec 30% de surconsommation, avec un SP à 1,45€ et l'E85 à 0,8€, le bilan économique global reste favorable de 29%
Autre exemple observé sur le forum : 22% de surconsommation, SP à 1,11€ et l'E85 à 0,75€ le bilan est favorable de 17% tandis qu'avec 30% de surconsommation, SP à 1,11€ et E85 à 0,85€, le gain devient nul
1.4 Chaleur latente de vaporisation
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La chaleur latente de vaporisation (attention il y a un rapport 100 entre la chaleur latente de vaporisation et le pouvoir calorifique.. l'un est en kJ/kg .. l'autre en MJ/kg .. quand on lit vite, on saute par dessus l'unité et ne lit que la valeur), c'est à dire la chaleur absorbée par le carburant lors de la vaporisation cf.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Chaleur_latente :
- 420 kJ/kg pour l'essence selon
http://presse.cnam.fr/turbomachines-mot ... 2_2007.pdf et 335 kJ/kg selon
http://fr.wikipedia.org/wiki/Chaleur_latente (cette dernière valeur est la plus crédible car cohérente avec celle de l'Octane et de l'Heptane qui composent effectivement l'essence)
- 845 kJ/kg pour l'E85
Donc l'E85 absorbe au moins 2 voire 2,5 fois plus de chaleur que l'Essence, ce qui contribue à refroidir un peu le haut moteur
L'effet de la chaleur latente de vaporisation est quand même globalement faible par rapport à la chaleur de combustion : 420kJ/kg versus 43MJ/kg soit 1% pour le SP ; 845kJ/kg versus 27MJ/kg pour l'E85 soit 3% donc 3 fois plus qu'au SP ou qu'au GPL
Elle est certes faible par rapport à la chaleur de combustion, mais est importante en cas de surchauffe quand on roule pauvre (cf. point 11 suivant)
1.5 Température moteur
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L'effet conjugué d'un moindre pouvoir calorifique (un plus grand volume de carburant refroidit le haut moteur) et d'une plus forte chaleur latente de vaporisation se traduisent par une température à l'échappement abaissé de 50° environ dans le cas d'un fonctionnement à l'E85 (cf. par exemple page 25 du document Renault sur la MeganeII Flex
http://presse.cnam.fr/turbomachines-mot ...2_2007.pdf )
Cette moindre température a :
- des effets bénéfiques en retardant considérablement le risque de surchauffe, ce qui permet de rouler légèrement pauvre ;
- des effets négatifs pour le catalyseur dont la montée en température sera plus lente donc la durée de vie amoindrie.
1.6 Taux d'Octane
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Dans les documents précédemment cités, on lit que :
- l'indice d'octane Recherche (RON) est de 95 pour le SP95, d'où son nom, et de 98 pour le SP98;
- l'indice d'octane Moteur (MON) est de 85 pour le SP95 et de 88 pour le SP98
- On trouve dans une dizaine de stations anglaises, souvent près de circuits automobiles, du BP Ultimate 102 d'indice 102 (cf.
http://www.bp.com/genericsection.do?cat ... Id=7017179 )
- les Américains distribuent du carburant ayant un indice d'octane entre 87 et 91…mais l'indice d'octane US, souvent dénomme AKI
(anti Knock Index cf.
http://en.wikipedia.org/wiki/Octane_rating ) est égal à (RON+MON)/2. Donc en fait, leur carburant d'indice d'octane 91 a un indice d'octane proche de notre SP95 tandis que le SP87 a un indice MON de 82 et un indice RON de 92
On lit souvent que l'E85 a un indice d'octane de 105 ... cela est exact ... mais comme les USA sont et de loin le plus gros utilisateur d'E85, c'est indice est compté avec l'indice AKI Américain (MON+RON/2), la partie SP étant composée de SP ordinaire d'indice
AKI=87.
En fait (cf.
http://en.wikipedia.org/wiki/Octane_rating et
http://en.wikipedia.org/wiki/Alcohol_fuel )
- l'indice RON de l'Ethanol est de 129, son indice MON de 102 et son indice AKI de 116
- l'indice AKI de l'E85 est de 105 car le SP de base US est du 87
- l'indice RON de l'E85 Européen incorporant 15% de SP95 a donc un indice RON supérieur à 111 donc un indice RON considérablement plus élevé que le SP95 ... ce qui permet d'augmenter le rendement en augmentant l'avance à l'allumage, en veillant cependant à faire attention à l'effet de surchauffe (cliquetis destructeur)
1.7 Avance à l'allumage
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L'indice d'octane plus élevé du carburant E85 autorise d'augmenter l'avance à l'allumage pour améliorer le rendement donc la consommation sans risque de cliquetis.
En roulant à 100% d'E85, on aura intérêt à augmenter l'avance à l'allumage de quelques degrés (4° par exemple comme on le voit page
22 du document sur la Mégane Flex
http://presse.cnam.fr/turbomachines-mot ... 2_2007.pdf ou sur la 205 de Pastekos in viewtopic.php?t=106&start=0 ).
Sur les véhicules anciens, cela est fait en tournant légèrement le distributeur.
Sur les véhicules dotés d'un allumage électronique avec capteur de PMH (Point Mort Haut aussi appelé capteur de vitesse, capteur de régime, cranksensor), voir par exemple l'AEI Renix in
http://pboursin.club.fr/pdgdiag2.htm plusieurs solutions sont possibles :
- ovaliser les trous de fixation du capteur et décaler le capteur
- selon Guillaume dans son post du 18Avr08 viewtopic.php?t=362&postdays=0&postorder=asc&start=15 il suffit d'inverser le sens des fils du capteur pour gagner 4° d'avance. On lira aussi sur ce sujet
http://forums.gt-turbo.org/index.php?sh ... =8586&st=0 . Comme on le voit in page 39 de
http://www.seneauto.com/docs/generalite ... ssence.pdf
le signal émis est une sinusoïde avec un trou à 114° avant le
PMH. En inversant les fils, on inverserait la phase, et le calculateur d'allumage verrait le trou légèrement en avance de phase
Pour les véhicules GPL et surtout GNV, on trouve des calculateurs d'augmentation de l'avance à l'allumage (+6 à +15°C) qui devraient aussi bien marcher pour un roulage à l'E85 mais par contre je n'ai aucune idée du prix ;
Puis télécharger la doc technique traduite en plusieurs langues (mais seule la version en Italien donne les dessins techniques pour le montage sur différents véhicules)
On voit qu'on peut programmer l'avance +6, +9, +12, +15°, le nombre de cylindres et le fonctionnement:
- avance toujours insérée ou pas d'augmentation d'avance au ralenti
- avance insérée en décélération ou bien pas d'avance en décélération entre 2100 et 1000 tours
Si on prend le schéma classique Renault à carbu on voit qu'en fait il pirate le signal de PMH qui arrive sur le bloc calculateur d'allumage/bobine
Pour les véhicules plus modernes à injection (toutes marques), ils vendent en sus des câbles adaptés au calculateur d'injection/allumage (qui là encore prennent le signal de PMH) par exemple sur les Renault récentes après 1998 1L2, 1L4, 1L6 1L8, 2L0 en 8 et 16V in
Mais si vous ne retouchez pas à l'avance, cela marchera quand même, seul le rendement sera un peu affecté.
1.8 Point d'éclair & démarrage à froid
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Le point d'éclair (cf. Wikipedia, point d'éclair) de l'éthanol pur est de +12,8°C
http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89thanol donc en pratique l'éthanol pur ne s'enflamme pas en dessous de +13°C. Celui du gazole est de +55°C : il ne s'enflamme pas à l'air mais seulement fortement comprimé, celui du SP95 est inférieur à -40°C. Si on prend la valeur -40°C pour le SP95, une règle de 3 donne un point d'éclair de l'E85 de l'ordre de 5 °C, celui du E70 (le E85 vendu en hiver) de l'ordre de -4°C.
Artoutitou (merci à lui) indique que l'E85 Total a un point d'éclair <0°C ...
Donc globalement l'éthanol ou l'E85 s'enflamme très mal un petit matin d'hiver bien froid. Le démarrage à froid est donc un vrai problème ; sur les forums Suédois et Américains, il se dit qu'en fait par temps très froid, seule l'essence s'enflamme ; l'éthanol quant à lui ne s'enflamme pas et ressort quasi tel quel par le pot d'échappement. D'où la préconisation de ces forums de mettre 25% de SP dans le réservoir en hiver …mais il est vrai qu'il fait notablement plus froid dans ces pays qu'en France.
En Suède, on pratique couramment, même au SP95, quand on ne peut "brancher" la voiture pour réchauffer le bloc moteur la technique dite du "Cold start resistor" : une résistance de démarrage à froid de l'ordre de 10 kOhm (variable selon les voitures ... regarder un manuel technique pour connaitre les caractéristiques de la sonde de température d'eau) est insérée en série avec la sonde de température d'eau. Dès que la voiture a démarré, la résistance supplémentaire est court-circuitée. D'autres mettent en lieu et place de la "Cold Start
Resistor" une CTN collée sur le bloc moteur en série avec la sonde de température d'eau. A froid, ça double la valeur de la résistance de la sonde et l'ECU injecte beaucoup plus de carburant ; à chaud ça l'augmente de quelques 200 ou 300 Ohms et il en injecte juste un peu plus. On trouvera les courbes des CTN dans les catalogues EPCOS.
On peut aussi mettre dans l'habitacle un potentiomètre (logarithmique c'est mieux) en série avec la sonde d'eau, potentiomètre qu'on tournera à la manière d'un starter : à froid pour démarrer, on le met par exemple sur 10kOhm ... puis on le tourne progressivement pour réduire sa valeur ... à chaud on le met sur 0.
1.9 Contrôle technique
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Par rapport aux hydrocarbures (formule chimique CxHy donc en masse environ 85% de carbone et 15% d'hydrogène), l'éthanol
(C2H5OH donc en masse 52% de carbone, 13% d'hydrogène et 35% d'oxygène) comporte une molécule d'oxygène supplémentaire. Sa combustion va donc oxygéner les gaz d'échappement et diminuer le rapport CO/CO2, clé de l'analyse des gaz au contrôle technique.
Rouler à l'E85 se traduit donc en général par une baisse sensible de la "pollution" au sens de sa mesure au contrôle technique. Une analyse précise faite par l'Université du Minnesota sur une Toyota Prius a montré qu'à chaud le CO est réduit de 39% sic
Témoignage d'une Passat VR6 qui passe de lambda= 0,96 1,4%-2% de CO au ralenti et en accéléré à lambda= 1,03 et 0% de CO avec 50% d'E85 dans le réservoir.
Selon
http://en.wikipedia.org/wiki/Alcohol_fuel "A test with E85 fueled Chevrolet Luminas showed that NMHC went down by 20-
22%, NOx by 25-32% and CO by 12-24% compared to reformulated gasoline" donc une réduction du CO de 12-24% dans ce test
1.10 Pouvoir nettoyant
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L'Ethanol a un pouvoir nettoyant voire décapant certain donc :
- il faudra changer le filtre à essence après 1000 à 2000 kms de roulage à 100% d'E85… ou au prorata kilométrique du mélange E85/SP
- puis il faudra diminuer un peu son intervalle de renouvellement (qui est typiquement de l'ordre de 60.000 kms sur la plupart des véhicules)
Cependant cela aura aussi l'effet bénéfique de nettoyer le circuit carburant et selon
http://en.wikipedia.org/wiki/E85_in_standard_enginesCet effet bénéfique sera maintenu en cas de retour au fonctionnement SP sic "Running E85 in a vehicle can actually improve fuel efficiency if the fuel delivery system was especially gummed up. This improvement remains if the vehicle is returned to operation on gasoline only."
1.11 Corrosion
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http://en.wikipedia.org/wiki/E85_in_standard_enginesOu (mais c'est un peu moins bien) sa traduction indique (sic) :
L’E85 peut provoquer une corrosion des pièces métal et endommager les joints dans des vieux moteurs (notamment avant 1988). Le groupe hydroxyle de la molécule d’éthanol est particulièrement acide et peut attaquer certaines matières naturelles. Pour les véhicules d’après 1988, les composants sont étudiés pour résister à 10% d’éthanol dans l’essence (vendu sous l’appellation E10 aux USA) et on ne trouve plus de magnésium, d’aluminium, de caoutchouc et de liège en contact direct avec le carburant. Suivant les marques de véhicules, depuis 1988, il y plus ou moins la possibilité d’augmenter le pourcentage d’éthanol dans l’essence et en général jusqu’à 20% d’éthanol ne pose pas de problèmes.
En plus de la corrosion, il peut y avoir un risque d’usure prononcée en utilisant plus de 10% d’éthanol dans un véhicule standard et dans le cas de la présence d’eau dans le réservoir. En effet, pour une proportion de 1% d’eau dans de l’E85, il y a un risque que l’essence et l’éthanol (dilué d’eau) se séparent. De plus, la combustion d’éthanol+eau et essence (surtout lorsque le moteur est froid) produit une grosse quantité d’acide formique (HCOOH ou CH2O2), également appelé acide méthanoïque) et, en quantité moins importante, de l’acétaldéhyde (CH3CHO) et de l’acide acétique (C2H4O2). L’acide formique provoquerait une rapide usure du moteur.
Les moteurs étudiés pour l’E85 ont des éléments mécaniques nitrurés pour résister à l’acide formique. L’huile utilisée par le groupe
Chrysler dans ces moteurs contient également un neutraliseur d’acide.
En cas d’utilisation d’E85 contaminée d’eau dans un véhicule non adapté à l’E85, la première chose à faire est de vidanger le réservoir, purger les canalisation et changer l’huile moteur.
Plus de 1% d’eau dans le réservoir reste tout de même un évènement rare, le risque est assez minime, sauf dans le cas où l’E85 est fabriqué par l’usagé. La distillation de l’alcool ne peut donner qu’une pureté de 95.6% (le mélange alcool eau est dit azéotrope dans ces proportion c'est-à-dire qu’une distillation supplémentaire ne pourrait pas donner un alcool plus pur) et cela n’est pas assez pour garantir la dilution dans l’essence ou pour empêcher la formation d’acide formique lors de la combustion. Il existe des procédés plus ou moins consommateurs d’énergie (donc plus ou moins rentable au final) ou complexe pour purifier l’éthanol mais ils restent réservés aux industriels.
1.12 Influence de la température de l'air
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http://www.thermexcel.com/french/tables/massair.htmhttp://fr.wikipedia.org/wiki/Masse_volumique_de_l%27airhttp://en.wikipedia.org/wiki/Density_of_airMontrent que l'air est plus dense à froid qu'à chaud, en gros
1,34g d'air par litre à -10°
1,29 à 0°
1,25 à 10°
1,20 à 20°
1,15 à 30°
Donc à chaque fois que la température descend de 20°C, la masse de l'air diminue de 7,5%
Les calculateurs d'injection tiennent compte de ce changement pour adapter le volume de carburant à injecter ... cf. §6
1.13 Influence de l'altitude
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http://pagesperso-orange.fr/ballonsolaire/theorie2.htm montre que l'altitude joue sur la densité de l'air (nos amis qui volent en ballon sont très attentifs à cela car ça détermine la charge qu'ils peuvent faire décoller) et en sens inverse par rapport à la température puisque plus on monte, plus la densité de l'air diminue ... de l'ordre de 12,5% par 1000 m à météo constante évidemment
Bon en parallèle à chaque fois que l'on monte de 1000m toujours à météo constante (donc sans inversion de températures due à la position de la couche de nuages) la température baisse mécaniquement de 6,5° ; l'air froid étant plus dense, la densité de l'air augmente d'environ 2,5% pour accompagner cette baisse de 6,5°C (à chaque fois que la température baisse de 20°C la densité de l'air est augmentée de 7,5%)
Bilan global de l'altitude à météo constante (en particulier sans inversion météo beau en haut/gris en bas) : la densité de l'air est diminuée de 10% (12,5%-2,5%) par 1000m ... ce qui est considérable
L'E85 est donc nettement plus favorable que le SP à un roulage en montagne d'une voiture non équipée d'un boitier Flex ... puisqu'il faut à 1000m 10% de moins de masse de carburant donc 13% de moins de carburant en volume pour garder le bon ratio air/essence ...
soit en gros 1/3 de l'enrichissement requis pour un roulage E85 (32% avec le carburant et 43% avec le carburant été).. Fourni par l'altitude
1.14 Réduction du CO2 ?
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Il n'y a évidemment pas de référence "officielle "
Il y a plusieurs références que mettent en avant tel ou tel groupe de lobby ....
M'enfin ces précautions prises :
a/ le rapport Prost (pages 24-26) cite plusieurs études notamment "du "puits à la roue", le carburant à base d'Ethanol fait économiser selon les rapports et calculs entre 23 et 73% de CO2 par rapport au carburant fossile"
Les lobbyistes de la betterave (par exemple à l'Assemblée Nationale), cite toujours le 1° rapport cité en page 24 du rapport Prost car donnant 60% d'économie de CO2... mais ne parlent jamais des autres cités dans les pages suivantes...
b/ une étude Total qui indique que le bilan CO2 de la canne à sucre est très bon au contraire de celui de la betterave.
- Canne à sucre : -87%
- Betterave : - 34%
c/ Une étude universitaire faite par l'Université d'Utrecht à la demande du gouvernement Néerlandais
d/ une étude qui indique que si on incorpore les engrais azotés dans le calcul du puits à la roue, l'économie globale de CO2 est nulle voire négative car les engrais azotés libèrent force N20, 300 fois plus destructeur que le CO2
e/ les discussions sur ce sujet in
http://etanol.nu/forumrecover/viewforum.php?f=42f/ Une étude Renault qui en page 21 donne -38% d'économie de CO2 du puits à la roue pour une Mégane roulant avec de l'E85 à base de betterave
g/ les (excellentes) émissions d'ARTE (le dessous des cartes) sur les agro carburants
Sic slide 6 "la rentabilité énergétique de la canne à sucre, qui a besoin de peu d’énergie pour être produite, contrairement au maïs"
Ou slide 9
"Avec de l’éthanol issu de la canne à sucre ou de la betterave, on réduit de 60% les émissions de gaz à effet de serre pour un litre d’essence.
Bref .... Avec tout cela chacun se fait une opinion ... la mienne c'est
- Ethanol à base de canne à sucre = environ 80% de CO2 économisé (car la canne pousse quasiment sans engrais ni arrosage)
- Ethanol à base de betterave (ou de blé ) = environ 30% de CO2 économisé du puits à la roue bien sûr
- Ethanol à base de Maïs = pas ou très peu de CO2 économisé (car le Maïs consomme beaucoup d'eau et d'engrais)
novembre 12, 2009, 23:44:17 pm
