Bah, pour un particulier scanXLPro est un des meilleurs, surtout avec son plug-in FORD, niveau diagnostique tu n'es pas loin de la valise ford.

Mais le plug-in est indispensable : Prise en charge de PCM, BVA, ABS, AIRBAG, SJB, TIRE PRESSURE

pour les soft mentionnés, comment ça se passe ? il faut brancher l'ordi sur la voiture via un cable approprié ?
ou alors le soft permet d'editer un fichier récupéré par exemple avec un powergate ? (c'est une interface qui permet de récupérer la carto en place, et d'en injecter une autre)

mais j'ai rien fait patron

Bonsoir,

Félicitations pour tes connaissances, ce sujet est fabuleux et très bien traité!

j'ai deux questions à te poser: Si je décatalyse ma GT500 2007, ce mettra-t-elle en défaut ou non?

                                             Depuis que j'ai cette voiture, elle reste légerement accéléré tant que les roues tournent?

Merci pour tes réponses.

Thierry.

Merci pour ta réponse,

En effet je suis ennuyé car avant l'arret complet de mon véhicule le ralentit reste à 900 tr/m au lieu de 700.

J'ai déja controlé et nettoyé la sonde de température d'air, les divers connectiques du " TB" mais rien ni fait!

Je ne sais que faire.

J'ai déja controlé et nettoyé la sonde de température d'air, les divers connectiques du " TB" mais rien ni fait!

D'abord BVA ou BVM ?
 - La presence d'une BVA change la donne !

sinon ce genre de soucis fait penser a un mauvais calcul de l'indice de charge, verifie le MAF et/ou prise si tu n'as pas une prise d'air a l'admission et regarde si le capteur de position du TB est bien en place, ou du moins retourne bien la bonne valeur. (Il te faudrait un lecteur ODB, afin de lire les PID concernant, le facteur de charge, position du TB, débit d'air)

Normalement lorsque tu lache l'accerateur, il se produit une coupure d'injection, puis une reprise lorsque le régime moteur descend en dessous d'un rcertain régime (faut que je regarde pour + de précision).

Fait le test suivant, si tu as une BVM (en BVA test impossible)  (test de demerdage  , non scientifique).
- en seconde, roule en ligne droite, terrain plat, regime stabilisé vers 1700 tr/min, lache l'accelerateur jusqu'a presque caler, vers 1000 tr/min tu dois ressentir une legere secousse (reprise de l'injection). l'absence de reprise semblerait indiquer que l'ecu ne coupe pas l'injection, dans ce cas, il est probable qu'un de tes capteurs  pedale accelerateur ET position TB soit legerement défaillants ou décalés.

J'ai une petite question sur le rôle des composés oxygénés. Est-ce que ça agit comme pour le nitro-methane ? plus son pourcentage est élevé plus ça "refroidit" le moteur ?

Merci de ta réponse,

Gt 500 2007 en BVM6 comme toutes les SHELBY.

Effectivement je n'ai pas de coupure en décélération, il faut que je freine, elle reste sur un filet de gaz.

J'ai un boitier Diablosport, que puis-je faire avec?

Ce qui est surprenant c'est qu'a l'arret le ralentit est parfait et si je met un coup de gaz elle redescend bien et rapidement au ralentit!

Salut trouve toi un pote avec un GT 500  ici sur le forum ou ailleurs qui puisse te laisser échanger vos throttle body le temps d'un essai, tu seras fixé de ce côté là. Mais à mon humble avis cela provient du throttle body et arrête moi si je me trompe mais tu l'as nettoyé il y a peu...alors il n'est pas hs mais je suis prêt à parier que tu n'auras plus ce phénomène lors de l'essai avec celui d'un autre(en bon état bien sûr) 

Les boitiers de servitude.

De plus en plus nombreux ce sont en fait des unités informatique, véritable calculateur indépendant ils ont pour rôle de gerer les équipements mécanique, de sécurité et de confort.
Comme tout matériel informatique ils sont équipés de point d'entrée et de sortie, il possedent aussi une carte réseaux leur permettant de dialoguer avec l'exterieur.
Globalement leur puissance de calcul est relativement faible trés loin de votre ordinateur, leurs puissances serai plutot de l'ordre d'une bonne calculatrice pour les plus puissants.

Le premier calculateur qui n'etait pas encore un boitier de servitude était tout simplement celui de l'injection électronique, il se contentait a l'époque de gerer l'ouverture des injecteurs.

Les ports d'entrées nombreux, peuvent être numérique (train d'impulsion) autant qu'analogique,
Généralement les entrées numérique travaillent en 5 volts, tandis que les autres travaillent entre 0 et 12 volts.

Les ports de sorties peuvent travailler en numérique ou analogique, trés souvent ils commandent des actionneurs (relais).

De plus en plus de constructeurs utilisent un boitier de servitude dédié a la gestion globale du véhicule,
son role est de faire le pont entre les différents réseaux et de gerer les élement de confort en aucun cas il gere quoique ce soit de la mécanique, il fait un peu peur au bricoleur qui l'accusent de tout les maux,
en anglais son nom est "Built-in Systems Interface", francisé par PSA sous le nom de "Boîtier de Servitude Intelligent" autrement dit BSI, la Mustang ne possede pas ce genre de boitier, certain l'associe a la SJB
ce qui n'a strictement rien a voir.

En plus des boitiers de servitude il existe des calculateurs autonomes comme celui de l'ABS, connecté directement au boitier de servitude gérant le moteur (BSM), c'est un sous-calculateur et n'a qu'un role extrémement dédié.
Ils sont petit a petit supprimés et remplacés par de véritable boitier de servitude.

En plus de leur entrée-sortie les boitiers de servitude disposent d'une carte réseaux,
qui leur permet d'échanger des messages, grace a cela le boitier gérant le moteur pourrait etre mis au courant
par exemple que le conducteur est en train de fermer la vitre sans ajouter de fils entre le moteur de vitre est le calculateur moteur.
il suffirait que le boitier gérant les vitres envoi sur le réseaux un message disant 'VITRE CONDUCTEUR EN COURS DE FERMETURE' libre ensuite au calculateur moteur de prendre en compte ce message ou de l'ignorer.

En plus de gerer sa tache chaques boitiers se doit de garder en mémoire une sorte d'historique des incidents,
c'est ce que les outils de diagnostiques vont lire.

La mustang possede 3 boitier de servitude, le BSM, SJB, Information conducteur. les voituers plus moderne possedent,

Les boitiers classiques :
- boitier controleur (BSI),
- Moteur (BSM),
- Gestion électrique, 
- BVA (boite dite 'intelligente'
- Toit retractable.
- Confort (chauffage/clim)
- Information conducteur (tableau de bord)
- Radar de recul/Radar d'approche/Détecteur angle mort
- Multimédia (GPS, radio, affichage divers ...)

Pour la mustang il faut se contenter de :
- Moteur (BSM)
- Gestion électrique
- Information conducteur (tableau de bord)
- Multimédia (GPS, radio, affichage divers ...)

La gestion de la boite auto est faite pas le BSM d'ou le nom de (PCM) Powertrain Control Module.
La gestion électrique est faite par la SJB Smart Junction Box.
Le reste est geré soit par un sous-calculateur au BSM ou SJB, soit totalement indépendant.

Le réseau de communication.
Les boitiers de servitude dialoguent entre-eux par un system de message numérique, ce réseau utilise 2 fils (CAN+ et CAN-),
S'il est simple d'écouter les dialogues en ce connectant sur les fils CAN et CAN-,
il est plus complexe voir dangeureux d'envoyer des messages, dangeureux parcequ'on pourrait par exemple envoyer un message au BSM lui demandant d'accélérer sans même toucher a l'accélérateur.
Les messages sont hélas plus ou moins normalisé, les constructeurs les gardant bien sur pour eux. toutefois avec du temps, on pourrait facilement reconstituer certain d'entre-eux.

Ce system permet a des boitiers externe d'afficher par exemple la vitesse, le régime moteur, bref pleins de choses il suffit d'écouter et d'interpreter.
Le signal vitesse véhicule est l'exemple type de la possibilité du réseaux.

Prenons l'exemple d'un cabriolet, la capote ne peut s'ouvrir qu'en dessous de disont 10km/h.

Avant le réseau :
Le signal vitesse est généré pour un capteur placé par exemple sur un arbre de transmission ou la sortie de boite,
Il s'agit ni plus ni moins d'un aimant passant devant un interrupteur réagissant a un champ magnétique. celui ci va généré un train d'impulsion, plus ou moin proche en fonction de la vitesse.
- 1 fils doit partir vers le compteur
- 1 fils doit partir vers le systeme gerant le régulateur de vitesse
- 1 fils doit partir vers le systeme gérant l'ouverture du toit

Avec le réseau.
Le signal de vitesse est généré de ma même maniere ou par le boitier ABS (comme il dispose d'un générateur d'impulsion par roue, c'est relativement facile). ce signal est envoyé par un simple fils au BSM.
Le BSM quand a lui 'fabrique' un message sur le réseaux disant que le voiture roule a x km/h.
ce message peut etre lu par le boitier gérant le compteur, mais aussi par celui gérant le toit, celui gérant le régulateur, celui gérant les fénêtres (pourquoi pas), celui gérant la fermeture des portes automatique, bref par l'emsemble des calculateurs existants tout celui grace a 2 simples fils

Grace au réseau on peut avoir autant d'interaction qu'on le souhaite, sans aucunes limites,
c'est grace a cela, qu'on a vu venir, les feux automatique, la fermeture des porte des 10 km/h...
 Alors qu'a l'époque ces équipement etaient chéres, reservés au haut de gamme (pour cause, c'etait vraiment complexe, il fallait des kilometres de cables, doubler, trippler des tonnes d'information).


Les messages chez FORD se baladent a 10.4Kbps, ils ont une longueurs de 12 octects (< 2006) et 250Kbps, 11 bits  (>2006)

Le message est lisible entre le fils CAN+ et la masse, parfaitement visible avec un oscillo. la tension varie entre 0 et 7 volts les bits sont reconnu lors du passage a la tension médiane (3.5v)

Les méthodes de lecture.
Afin d'accéder aux historique des calculateurs donc une aide précieuse au diagnostique, les contructeurs utilisent une prise standardisée, elle se touve sous le volant pour la mustang,
c'est ici qu'on se connectera pour lire les historiques des calculateurs, mais aussi écouter les messages sur le réseau.

C'est dans le milieu des années 1990 qu'est née cette prise, a l'époque il etait hors de question de parler de réseaux, c'est pour cette raison que les prise possedent 16 broches, il y avait en gros une broche par calculateur.
Puis les boitiers sont nés avec eux la notion de réseau, désormais sur les 16 broches, en fait seul 2 voir 3 (avec la masse) broches est utilisées, enfin la prise propose aussi une alimentation électrique batterie entre la broche 4 et 16.

Pour FORD (protocole J1850-VPW) seul la broche 2 est utile (<2006).
Pour FORD (CAN hight/low) seul les broche 6 et 14 sont utlisées (>2006).

Pour acceder a cette prise, un composant dédié a ete créer, l'ELM327, pour qu'on puisse y accéder il vous faut donc un boitier ELM327, il en existe des tonnes sur ebay ou ailleurs, son prix de départ est autour des 20 euros. Pour aller plus loin dans l'accés aux calculateur, il va vous falloir cette interface informatique, elle fera le pont entre la voiture et votre PC, je laisse eventuellement le soin a vincent (grand spécialiste de fouille internet) de vous trouver des interface ELM327 a tout les prix.

Mon probleme:
la carto fonctionne bien, sauf si je m’arrête et coupe le moteur. Ensuite , lorsque je redémarre (la voiture est encore chaude), j'obtiens 2 codes erreurs dans la minute qui suit.

Tu devrais pas avoir cette erreur. N'aurais tu pas de temps en temps l'erreur P0170 ?

C'est ta moyenne long terme qui est certainement foirée , avoir une carto exagerement riche ne changera rien.
Regarde si tu n'as pas une sonde fainéante,  sinon si tu as une copie de la carto !