salut a tous comme convenu je fait ce post qui nous servira a reconnaitre les pièces monté d'origine ou non d'origine sur nos mustang ancienne.
voila la première photo mon carbu edelbrock quadruple cors pas d'origine c  sur...
mais j'aimerai en savoir plus 

ok merci Romuald 600 cfm ca vaut quoi par rapport a un autre edelbrock et c quoi un cfm 

ok merci Romuald 600 cfm ca vaut quoi par rapport a un autre edelbrock et c quoi un cfm 

CFM veux dire "Cubic Feet per Minute" ou pieds cubique par minute et c'est une de quantité de mélange que peut envoyer un carburateur.
Cette valeur se calcule lorsqu'on veut modifier un moteur avec notamment cette formule:
CFM = (tr/mn X CID) / 3456
CID étant la cylindrée en metre cubique du moteur comme 289 ou 302 dans ton cas et le régime maxi que pourra obtenir ton moteur. Cette formule et quand même trés approximative et ne tient pas compte du débit des culasses qui n'auront rien a voir entre celes d'origine d'un 289 C code ou celles d'un 289 K code ou des culasses perfo modernes.

Il y a une autre formule qui est plus précise et qui teint compte du pourcentage de l'efficacité volumétrique d'un moteur mais cette valeur est trés difficile voir impossible a connaitre sans un passage au banc.
CARB CFM = CU.IN. X RPM divisé par 3456 X VE%

Voilà une fourchette pour cette valeur:
VE moteur d'origine = Entre 0,75 et 0,85
VE moteur légèrement modifié = Entre 0,85 et 0,90
VE moteur de compétition = Entre 0,90 et 1,0

Sinon pour ton carburateur, je saurais pas dire quel modèle c'est mais pour en être sûr, l'idéal serait de relever les numéros gravés dessus.

super les infos Thierry moi sur le miens j'ai 14066279

1406, donc c'est bien ce que de disais au dessus. 600 cfm starter electrique ...


Pour revenir au CFM (Cubic Feet per Minute), Comme l’a dit Thierry, c'est une unité de mesure de flux. Chez nous autre européens on parle plus généralement en m3/s  ou plus proche du cfm en litre/minute.
Quand on utilise cette unité pour un carburateur, on donne donc la volumétrie théorique de gaz (en général de l’air …) qu’il peut laisser passer sur une période donnée et dans des conditions de pression définie de façon standardisée. Donc ton carbu, un 600 cfm , est capable de laisser passer, en théorie 600 cfm d'air par minute ou encore 16.99 m3 d’air par minute.

Prenons maintenant les formules misent en ligne par Thierry.  Comme je vais une fois de plus les critiquer, je me dois avant tout de les expliquer (ne te formalise pas Thierry, ça n’a rien de personnel, je l’ai déjà fait des centaines de fois).

On va se baser sur un moteur 289 CI soit 4,735843 Litre de cylindrée puisque c’est le sujet du moment et on va tourner a un régime supposé max de 5000 Rpm.

rappel (ou information pour ceux qui ne savent pas) :
1 CFM (Cubic feet par Minute) = 28,3168 l/m (Litre par Minute)
1 CI (Cubic Inches) = 16.3871 Cm3 (Centimètre cube)

Commençons par cette formule la : CFM = (tr/mn X CID) / 3456
(5000 x 289)/3456 =  418

Pour la comprendre, ramenons-la simplement dans des unités que nous connaissons mieux à savoir en utilisant la cylindrée en cm3 et le résultat en L/s
5000 * 4735 / 2 = 11837 l/s

Contrôle :
11837 / 28,3168 = nos 418 Cfm trouvé avec l’autre formule (j’ai arrondie pour simplifier la lecture).

Alors elle dit quoi cette formule ? Bha c’est tout simple. Ici on a un moteur qui fait 4.735 cm3 de cylindrée. Suivant le cycle a 4 temps d’un moteur thermique la phase d’admission d’un cylindre intervient une fois tous les 2 tours. Donc en 1 tour moteur on aspire l’équivalent de la moitié de la cylindrée (soit 2,3675 Litre). Si en 1 minute on fait 5000 tours, il suffit donc de multiplier le volume aspirer sur un tour par 5000 ce qui nous donne bien 2.3675 * 5000 = 11837 litre par minute (ou effectivement 418 cfm)

Ensuite dans la seconde formule, on multiplie ce résultat par ce qu’on appelle le coefficient de remplissage. En effet, pour différentes raison, le cylindre n’est quasiment jamais remplis au maximum théorique. Donc on suppose suivant les moteurs une valeur allant de 70 à 100%. Un moteur qui respire bien se situe entre 90 et 95% , sous reserve qu'on n'ait pas appliqué ces formules pour choisir son carbu ...

Pour résumer, ces formules bateau prétende donner la taille du bon carbu à utiliser alors qu’en fait elle ne donne le volume d’air théorique don le moteur a besoin  à un régime donnée.
Si on les appliques, on n’aura jamais un carbu capable de donner un rendement optimum.

Pourquoi ? 

Tout simplement parce qu’il sera systématiquement trop petit du fait que ces formules ne tiennent pas compte de la densité et de la viscosité du mélange, du coefficient de turbulence, des couches  limites de l’écoulement et de beaucoup d’autre choses encore. Si on avait un écoulement permanent, parfaitement laminaire sans visco ni couche limite, ça pourrait le faire, mais c’est très loin d’être le cas.

Si vous prenez le cas d’un 289 ou d’un 302, d’origine, il me semble qu’un simple 2v faisait ~250cfm, un 4v suivant les modèles environ 450cfm voir 600 et si par exemple on prend le cas d’une Boss302, c’était un 780 cfm. Même si ces moteur on des régimes maxi qui varie de l’un a l’autre, vous pourrez voir par le simple calcul cité au-dessus que plus un moteur est performant et plus la taille du carbu s’éloigne de ces formule, donc a ne pas prendre pour référence si on cherche a optimiser le rendement d'un moteur ...

Donc si je comprends bien (pas sur) tout va dépendre du moteur ça c'est logique, mais surtout des modifications apportées à celui-ci.

Comment savoir si un carburateur est trop petit ou bien adapté pour son moteur?

Bon bah c'est l'occasion pour moi de te demander quelques infos  alors si tu peux m'aider c'est pas de refus.
Voilà j'ai un 351W 4V donné pour 300HP d'origine, actuellement un carburateur Holley 650CFM, choke manuel.
Je fais quelques modifs sur le moteur (arbre à came, réalésage cylindre, pistons forgés, pipe d'admission, rectif culasse etc...) et je voulais savoir si c'était nécessaire de mettre un carbu plus important??

Je fais quelques modifs sur le moteur (arbre à came, réalésage cylindre, pistons forgés, pipe d'admission, rectif culasse etc...) et je voulais savoir si c'était nécessaire de mettre un carbu plus important??

Bien prenons l’exemple d’un 351w légèrement tapé. Vu que tu gardes les culasses d’origine, on va choisir un aac street  pas trop méchant  et  on va être optimiste et considérer un taux de remplissage de 90%.  A cause de la taille de ses tourillons de palier et de son ratio de bielle pas très favorable, le 351w est un moteur qui n’aime pas tourner trop vite et généralement il est préférable de ne pas dépasser les 6000 surtouts si on veut qu’il vive longtemps. Si on applique la formule classique ça donne ca :

((6000 * 351)/3456)*.9 = 548 cfm

Si je prends les recommandations de chez Holley, ça va de 600 à 700 cfm  et si je prends celle d’Edelbrok ou de comp cam pour un aac qui peut remplir un 351w à 90% à 6000 rpm il propose de 600 à 750 cfm. On voit déjà d’office que la formule est pessimiste et que ce n’est surement pas un carbu de 550cfm qui donnera les résultats attendus. On voit aussi que même les fabricants de carbu se laissent une bonne marge de tolérances. De 600 à 750 cfm, ça fait quand même pas mal. 

Il y a aussi le type de carburateur qui est important. Par exemple pour un moteur street a usage plutôt routier avec une boite auto, on préfèrera une carbu de taille plus modeste et avec des secondaires a dépression alors qu’avec le même moteur mais une boite meca et un usage plus ‘race’, le choix ira plus facilement vers une config avec un carbu plus gros et en secondaire mécanique. En restant dans une plage de taille de carbu potentiellement fonctionnelle pour un moteur bien défini, le choix influera bien sur les performances optimales, mais aussi et surtout sur le comportement du moteur sur toutes la plage de régime. Si on veut par exemple un moteur agréable à conduire en utilisation routière, on sacrifiera un peu de tempérament moteur à haut régime en montant un carbu de taille plus modeste, et vice versa.

Je prends l’exemple de mon moteur (302CI, 750 cfm). Il marche plutôt pas mal. Et bien ça, je le doit principalement à l’adaptation de ce gros carbu. Si je redescends à un 600 ou 650, le moteur sera plus onctueux, mais c’est des dixièmes de seconde  qui s’envoleront sur mes ticket de temps. En revanche, si je passe sur une boite automatique, c’est mort pour le 750. Je serais obligé de modifier toutes ma config et repasser sur un carbu plus petit. En dehors de ça, je suis en train de me préparer un autre moteur (j’en parlerais peut être un peu sur le post de la Orange). La je prévois d’entré un carbu race 850 ou 900 cfm, ce qui correspondrait a peu de chose près à un 1050 chez Edelbrock, pourtant, le moteur restera un 302.

Je le redis, le sujet est très loin d’être si simple qu’il en a l’air et c’est pour ça que je viens souvent en trouble-fête quand un type demande quoi mettre comme carbu et que des gens  tente de leur imposer un modèle bien précis alors qu’ils n’ont pas 10% des informations nécessaires impératives pour avoir un jugement cohérant.

en tout cas là c claire... merci a vous messieurs 

 

Des vieux Gabriel gonflables?
http://www.ebay.com/itm/Air-shocks-front-shocks-65-66-67-68-69-70-Ford-Mustang-/360439299655