Culasses agrandies, aac, poussoirs
Radiateur alu, ventilo elec, pompe a eau et huile haut debit

Tu as un lien pour les tests ? c est interessant !!

Je ne fais pas de circuit, et le jour ou un piston brule, le moteur swap.
Le nombre d auto qui roule depuis 1928 avec des carbus weber 2 ou 4 ou 6 cylindres n'ont pas toutes brulées.
Mais je suis dingue, on ne se gueri pas comme ça 

Tu as pris soin d'installer des studs filetés? En dehors des conduits c'est le principal problème des culasses d'origine, les studs emboutis ne supportent guère plus qu'un AAC performer +, si on met plus méchant, tôt ou tard un stud ou plusieurs vont se déboiter et là c'est la cata..

Je cherche depuis hier un super comparo avec plein de systèmes différents que j'ai vu sur un site US il y a un an ou deux, mais pour l'instant pas moye de remettre la main dessus...


Il y a plein de carbus Weber différents, certains ont une vocation routière et d'autres pas, par exemple la 205 Rallye fonctionnait très bien avec ces deux doubles carbus weber horizontaux...
Le gars que je cite fait du circuit et du drag (avec quelques coupes) avec sa voiture et si lui estime ne pas pouvoir monter çà sur sa propre caisse (dont le nouveau moteur Street Boss en construction va prendre 9000 tr et sortir dans les 500cv) car elle deviendrait inutilisable au quotidien c'est bien que l'utilisation de cette rampe est très exclusive.

Je sais de qui tu parles 

Citation de: thor_eyerdhal le 09 Octobre 2015 à 17:46:41
Tu as pris soin d'installer des studs filetés? En dehors des conduits c'est le principal problème des culasses d'origine, les studs emboutis ne supportent guère plus qu'un AAC performer +, si on met plus méchant, tôt ou tard un stud ou plusieurs vont se déboiter et là c'est la cata..

Je cherche depuis hier un super comparo avec plein de systèmes différents que j'ai vu sur un site US il y a un an ou deux, mais pour l'instant pas moye de remettre la main dessus...


Il y a plein de carbus Weber différents, certains ont une vocation routière et d'autres pas, par exemple la 205 Rallye fonctionnait très bien avec ces deux doubles carbus weber horizontaux...
Le gars que je cite fait du circuit et du drag (avec quelques coupes) avec sa voiture et si lui estime ne pas pouvoir monter çà sur sa propre caisse (dont le nouveau moteur Street Boss en construction va prendre 9000 tr et sortir dans les 500cv) car elle deviendrait inutilisable au quotidien c'est bien que l'utilisation de cette rampe est très exclusive.

Il me semble que celui dont tu parles a beaucoup plus que de simples carbus...

Si on pense au même, le premier moteur qui prenait déjà 7500 tournait avec un EDLK 750 et un pipe Torker, le prochain est également prévu avec un carbu 4V, type dominator.

Oui oui je sais tout ca, mais il n y a pas que ca...

Le premier moteur est "basique", 302 avec culasses fonte GT40, AAC RPM avec du retard, TrY et ligne Magnaflow, vilo équilibré et pistons forgés + le carbu et la pipe déjà mentionnée. Loin d'être compatible avec la rampe Weber.

Le second étant un street boss est bien plus affuté au niveau culasses et embiellage, mais là encore la rampe Weber le rendrait trop exclusif.


Mais bon maitenant que Scal l'a en sa  possession, il faut bien qu'il tente le coup, c'est naturel.

Qu'est ce que tu entends par "exclusif"? Difficilement exploitable ou il y aurait des difficultés en conduite normale?

bah oui si cela n est pas exploitable ou reglable ou dangereux
je revends les carbus 1 a 1 

mais ça vient

[attach=1]

j ai quasi compris mais un peu d aide sera la bienvenue... il y a des points imprtants    merci


STREETABILITY 
The Weber carburetor is extremely simple with very few moving parts. There are no metering rods or power valves. The accelerator pump on the 48 IDA and DCOE is a brass piston that goes down into its cylinder.. The throttle shaft rides in sealed bearings. It's a superior example of precision machining and beautifully-fitting components, and these carburetors won't "fail" and cause you to be stranded somewhere. That's another reason why they're so well-suited to street use and long-distance cruising. They are incredibly reliable.

With the infinite tunability of Weber carburetors, there's no need to compromise the drivability or road manners of your car. If you know someone who suffers from drivability problems with such a tunable carburetion system as this, he's suffering unnecessarily. Weber carburetion should be responsive and smooth. If it isn't, something's wrong. So, in that case, the tuner isn't done tuning it yet. I was in that "not done tuning" mode for about a year-and-a-half with my first Cobra. That little Weber carbureted car defied me—until I understood how the carburetors worked. After that, it became a lot of fun.

A DIFFERENT ENGINE
The first thing most people notice when they go to Webers is an increased flexibility from the engine. The Weber-carbureted engine is going to idle smoother, so if the camshaft gave the engine a rough idle beforehand, it will not have the rough idle with Webers. This is because of the perfect fuel distribution of the 8-stack independent runner system.

Webers are so well-suited to road racing because that they make so much more power over the entire rpm range...also a wonderful characteristic for street-driven cars. When you think about it, you spend very little time at the upper end near redline, like the drag cars do. With all that midrange power, what you also have is an engine that revs really fast. You will enjoy maneuvers that rely on instant midrange response, like passing a car as quickly as possible on a two lane road.

Again, this is attributed to the independent-runner manifold, which does not incorporate a plenum. In a typical Weber 4-carburetor layout, one barrel directly feeds each cylinder without any intercommunication between barrels or cylinders. This "isolated runner" design ensures that each cylinder is fed exactly the same as the next, without any chance of charge-robbing or over-feeding. What you are doing, in effect, is separately tuning each cylinder. We're talking about real efficiency.

This is what causes the dramatic increase in horsepower and torque in midrange. And because street engines spend 90% of their time there, it's an ideal carburetion system for street use, where flexibility means more driving enjoyment. 
The throttle response with an independent runner induction system is second to none. A Weber carburetion system will respond to the gas pedal just like a fuel injection unit, and that's because both have short, isolated intake runners with a small mass of fuel/air to move when you crack the throttle. Throttle response is all about air speed, or "Velocity".

Remember, you're not asking each cylinder to gulp the mixture from a big plenum area; that's a lot of air mass, by comparison. The only air mass that moves on the intake stroke is what's in that intake runner. The main difference between fuel injection and Weber carburetion is that one relies on fuel being injected under very high pressure, while the other responds to the needs of the engine via the depression principle (air velocity in the carburetor based on the venturi size). 

FUEL REQUIREMENTS
In the mileage department, it really depends on the rest of the engine and your driving habits, but the engine is fed by all eight barrels constantly. There's no such thing as a progressive system here. MPG can be 8-10 on a big engine and low to mid teens on a smallblock. But if MPG is what you're after, you're in the wrong church here to begin with.

Webers can run on regular gas, so if you can run regular now, you can continue doing so after installing the Webers. This is purely a function of compression ratio and ignition timing, not induction. You don't need a high compression engine to run these carburetors. As long as the cfm is calculated right, they can be made to work fine even with 8.5:1 pistons. 
Say you're running a 10.5:1 engine and it's a little bit fussy about which brand of fuel it wants, giving you detonation (pinging) at times. Weber carburetion changes that, suppressing the tendency to "ping". The reason for this is that the fuel distribution is now fully controlled, eliminating the "lean spots" that are characteristic of conventional manifolds that distribute fuel from a central plenum. Lean cylinders run hot, and excessive cylinder heat means detonation. 
 
TUNING AND MAINTENANCE 
A Weber carburetion system won't run right unless it's synchronized; each carburetor needs to be doing exactly the same thing. The synchronization procedure is done with a Unisyn or a Synchromer (one should ALWAYS be supplied with a new V8 Weber system). It can either be a breeze or a nightmare, depending on whether you have a good linkage system or not. The secret to a good linkage setup is that it must allow independent adjustment of each carburetor without affecting all the rest as you go through the procedure, and there should be a Master Speed Screw to raise or lower the rpm of the engine without disturbing any of the settings of the individual carburetors. It acts on the entire linkage system as a whole, or there may be a screw for each bank. Also, the levers on the carburetors have to be tight with no slop. So, if someone tells you Webers are absolutely impossible to keep synchronized, his linkage isn't right. Mine stay synchronized just fine.


The final idle mixture adjustment for each barrel is performed by ear, but for some reason, a lot of people feel intimidated because there are four carburetors. It's done exactly the same way you adjust the mixture on a four barrel, except with Webers, you can hear how each cylinder effects the idle. So, while it may take you four times longer, it's not four times harder.

Each mixture screw, as it is turned, will have a noticeable effect on engine rpm; the wrong setting will cause the cylinder to "go away", almost like if you pulled a plug wire. No matter how hard you try, you can't mess this up if you remember one thing: always start from scratch with the screw seated, and then come out 3/4 to 7/8 of a turn (or 1-1/2 turns on the DCOE's). That's the correct starting point. From there, you only go 1/8 of a turn either way and listen carefully. This method will always get you out of the woods if you get lost. If the mixture screws want to be out way too far, the jetting should be made richer. The mixture screws should always be set at "lean best", meaning the leanest (least opening) on each one with the fastest idle it can give you. No more than that. The leaner the better, without losing idle quality.

Once the unit is synchronized and the idle mixtures are dialed-in to give you the best possible idle, you can hang up your synchronizing tool and screwdriver til' at least next spring, because now it's set, and when it's set, it's SET. They will not suddenly "go out" on you and become unsynchronized. For some reason, it's one of the stories we've all heard a hundred times...that they constantly go out of adjustment. That is absolutely not true; THEY DO NOT. I don't think I touched mine for 3 years on my 427 Cobra, and back in those days, I drove it to work every day all summer, year after year

Le dernier paragraphe est plutôt encourageant....

Citation de: desmo78 le 09 Octobre 2015 à 23:23:39
Le dernier paragraphe est plutôt encourageant....

when its set, it s set 

Citation de: scal le 09 Octobre 2015 à 22:33:36
j ai quasi compris mais un peu d aide sera la bienvenue... il y a des points imprtants    merci

J'ai tout comprit et tout est intéressant et important mais il y a beaucoup a traduire.  Donnes plutôt les passages que tu ne comprends pas.

En tout cas, je sais pas si c'est un vendeur de kit Weber qui a écrit ça mais ça a l'air d'être la configuration la plus polyvalente pour une utilisation circuit et route.

CitationThe synchronization procedure is done with a Unisyn or a Synchromer (one should ALWAYS be supplied with a new V8 Weber system).

Tu as l'appareil de réglage qu'on a vu sur une des vidéos? Ils disent que ça devrait être fourni avec chaque kit.

Citation
Each mixture screw, as it is turned, will have a noticeable effect on engine rpm; the wrong setting will cause the cylinder to "go away", almost like if you pulled a plug wire. No matter how hard you try, you can't mess this up if you remember one thing: always start from scratch with the screw seated, and then come out 3/4 to 7/8 of a turn (or 1-1/2 turns on the DCOE's). That's the correct starting point. From there, you only go 1/8 of a turn either way and listen carefully. This method will always get you out of the woods if you get lost. If the mixture screws want to be out way too far, the jetting should be made richer. The mixture screws should always be set at "lean best", meaning the leanest (least opening) on each one with the fastest idle it can give you. No more than that. The leaner the better, without losing idle quality.

Tu as bien comprit ce passage? Il te sortira toujours des bois a chaque fois que tu te perds. 

oui thierry, j ai un sychrometer, compte tours precis et lampe strobo.
oui c est un vendeur preparateur, ( jim inglese ) il y  a bien sur des avis commeciaux la dedans
J adore surtout que ce n est pas 4 fois plus difficile mais 4 fois plus long..

Je vais faire les reglages de base aujourd hui et ensuite je te demanderai si des subtilitées americaines
m aurait echappé.

A le lire en tous cas c est d une souplesse pour la route et une bete sur la piste 


Cette methode est infaillible , pour elle te sortira toujours du bois c est ca ??

Bon reglage de toutes les precos, les vis de ralenti juste a fleur, et vis de richesse a 1 tour et demi et coup de clé
Comme prévu le v8 tourne comme un tracteur et chauffe tranquillement jusqu'à beaucoup trop chaud et apres avoir ajouté 2 ° d'avance la temperature est revenue tranquillement
comme elle l'était avec mon edelbrock .

Avec les vis de richesse et compte tour je me suis mis en quète du meilleur ratio et bonne nouvelle elle interviennent bien dans la plage de 1 tours a 2.5 tours, les gicleurs de 65 on l'air correct
mais j'affinerais

toujours tringlerie démontée réglage des vis de ralenti par couple de carbu et synchrometer sans trop de soucis, remontage de la tringlerie sans affecté ce réglage et a priori c'est pas trop mauvais.

Le culbuteurs droit claquote un peu mais vraiment leger et en jouant sur l'avance tres leger cela disparaît mais je l'ai pas encore mesurée ( juste a l'oreille pour le moment)
mais comme il faut beaucoup d'avance je pense que mon distributeur 13 L ne fera as trop l'affaire tout en gardant les 38 max
La depression fonctionne pour les freins, elle dervrait fonctionnée pour la boite mais plus tard les essais sur route

en cours

   bien
On te retrouve dans quelques heures après un petit tour !

La suite ici svp

https://www.mustangv8.com/fr/moteur/weber-quad-44-idf/

je ferme celui ci SVP