Un autre aspet à prendre en compte aussi, c’est le guidage du piston. Plus un piston est court et moins bien il est guidé et moins il a de surface de contact, donc il s’use beaucoup plus vite. Il a aussi des avantages, comme celui d’être léger et d’avoir moins de surface de frottement. Ceci dit, sur un 331, on reduit ces avantages puisque même si on diminue le poids du piston et sa surface de contact, on augmente ses accélérations et ses efforts comparé à un 302 qui tourneraient au même régime.

En gros, si j'ai bien tout compris (loin d'être le cas), si tu mets un piston court, il sera moins bien guidé, ce qui donnera une usure irrégulière par rapport à un piston normal, et il s'usera d'autant plus vite qu'il tournera beaucoup plus rapidement, avec une usure inégale c'est bien ça?
Et y'a aucun moyen d'améliorer le guidage avec un piston court?

(Désolé si ma question te parait idiote, mais je suis curieux de nature et j'aime essayer de comprendre ce que j'ai du mal à saisir)

Eh bien merci Romuald,
On y voit un peu plus clair.
En ce qui concerne mes options, je vais demander un 302 bien né (objectif 400/400 streetable, on verra si ça rentre dans le budget) et probablement une TKO 600 correctement posée et avec les modifs proposées par "Modern driveline" ou "Liberty's gear" qui corrigent les problèmes de passage 2-3 et à hauts RPMs.

Bonnes vacances à ceux qui en prennent!

Pas la peine d'employer les gros mots 
Je comprends rien au build mais sur le plan de la théorie, j'ai à peu près capté. 

pour exemple, si tu prends un simple combo Rpm Performer en flat et en dual plane de chez Edelbrock, c'est déja 384Hp@6500 et 347ft/lbs@4500 donc ca donne une idée du potentiel d'un 302. Sur la meme idée, tu parts sur un long rod en 5.4 avec un vilo forgé en internal balancig, une single plane coiffé d'un bon quick fuel 750 cfm, un roller cam hydraulique avec sensiblement les memes croisements et tu dois pas etre bien loin d'avoir tes 400 Hp sec a 6500 rpm en restant streetable.

Très intéressant tout ça Romuald ! Merci pour toutes ces infos. Je pense que je vais foutre la paix à mon 351W, maintenant il tourne bien et je n'ai que la capsule d'allumeur à changer. Je vais arrêter aussi de le pousser jusqu'à ce qu'il n'en puisse plus (va falloir que j'installe un compte tours quand même !) .
Quand j'aurai l'impression d'avoir un vélo, ce qui m'arrivera tôt ou tard je le sais, je lui collerai un 2ème quadruple corps avec ça je pense que ne risquerai pas grand chose au niveau casse si je ne lui fais pas prendre plus de 5000tr/mn. Par contre fait ch... cette boite auto qui bouffe un max de puissance !... Sauf en 1ère 

Accessoirement, je commence à comprendre les gros mots de Romuald 
Si je comprends bien, en partant d'un bloc post 87 qui acceptera donc les roller cams sans retrofitting,
- un vilo forgé plus costaud et qui permet la balance interne par soudure des contrepoids
- la fameuse balance interne (ça aide à avoir un moteur stable dans les 6000+ et surtout dans le temps, ça non?)
- une roller cam qui use moins ses galets et a plus d'aire sous la courbe qu'une flat tappet ( un seul "t")
- des culasses alu type TFS ou AFR 185 (c'est pas trop ça?)
- une bonne pipe (d'admission bien sûr ) single plane, encore que d'après ce que j'ai compris, une dual-plane serait plus indiquée si j'ai une utilisation route>>piste puisque produisant plus de couple et de HP à bas/moyen régime (je rappelle que les sorties pistes ce sera 3 à 5 fois/an en open track)
- et un carbu de 750 cfm on devrait pas être loin de ce que je cherche,
- En ce qui concerne le taux de compressio,, avec nos 95 et 98, ne pourrions-nous pas nous accorder un taux de compression un poil plus élevé, vu que le cognement du moteur serait moindre avec un meilleur indice d'octane? Est-ce que le stress accumulé sur les parties mobiles est beaucoup plus élevé lorsqu'on augmente la compression?