Salut la Team,

Quelqu'un a t'il des articles FIABLES sur le sujet?

Selon ce que j'ai pu lire de ci de là, il faudrait globalement multiplier par 1.13 - 1.15 la puissance mesurées aux roues pour trouver celle au moteur.

Bref, simple cogitation pour ma culture G mécanique. 

Ça m'étonnerait que tu trouves une formule fiable. Il y a des bancs qui mesurent la puissance aux roues et qui donnent une puissance moteur mais ils ne donnent qu'une estimation et chaque vehicule est différent.
Il faudrait que quelqu'un avec la même voiture mesure la puissance d'un moteur démonté sur un banc spécial et ensuite sur un banc a rouleaux une fois remonté mais encore, il faudrait que les deux bancs soient parfaitement étalonnés et que les conditions atmosphériques soient les mêmes.

Quels sont les impacts des rapports de boite, du rapport de pont et du diamètre des pneus ?
il me semble qu'il cherche à utiliser le rapport de vitesse à 1 en 4ème ou en 5ème ?

Pour l'instant on peut faire certaines règles de trois.
C'est ce qui correspond au cclassique coefficient 1.15.

Les pertes de puissance dues a la boite, a l'arbre, au pont et a l'échappement sont une valeur fixe que je ne connais pas et qui dépend de la viscosité des fluides. Sachant que chaque moteur ne développe pas toujours la meme puissance, on ne peut pas parler de pourcentage ou de coefficient pour convertir ces puissances. Un moteur qui développe disons 480 cv sans accessoire et un moteur qui développe 500 cv, si on admet que l'on connait la perte de puissance qui serait de disons 50 cv sur les deux voitures, le pourcentage des pertes ne sera pas le meme. Sachant en plus que la perte de puissance ne peut etre une valeur identique entre deux vehicule, il sera impossible de faire une conversion exacte.
Je sais pas trop si je suis clair dans mes explications.

Il ne faut pas oublier les iincidences des ffrottements et autres masses à entraîner.
Par un exemple, sur le bloc 2013 de ma Shelby, un gros travail à été fait sur l'arbre de transmission.
De fait, plus léger = moins de déperdition.
On peut régulièrement mesurer dans les 600rwhp pour 662hp moteur.
En prépa 680 / 700 rwhp donnent 770 / 800 moteur.

La règle 1.10 / 1.14 est respectée.

Citation de: New Shelby 500 le 21 Août 2014 à 18:36:03
En prépa 680 / 700 rwhp donnent 770 / 800 moteur.

Comment ils ont fait pour connaître la valeur 770/800 moteur? C'est une estimation faite a partir de la règle 1.10 /1.14?

Passage bancs, logiciels conversion.
Je présume qu'il existe des matos pour mesurer.
Quand un constructeur annonce une puissance moteur, des tonnes de mesures aux bancs s'en suivent.
L'exemple de ma 2013 ne déroge pas à tous les autres.
Juste que certaines voitures perdent plus de puissance en chemin.

S'il n'y a pas de préparation faite au niveau des frottements de la boite et du pont, le calcul est:
puissance aux roues + p = puissance au moteur
P étant une valeur fixe des pertes de puissance, tu ne peux mathématiquement pas avoir un coefficient identique sur un moteur préparé et sur un moteur non préparé. Et puis de toutes façons une règle avec une marge de 1.10 a 1.14, ne pourra pas te donner un chiffre exact.

Je ne parlais pas de chiffre exact mais de plus prêt.
Comment font tous ces bancs selon toi pour donner un chiffre moteur?

Comme je l'ai dit plus haut, les bancs ne donnent qu'une estimation.

A mon avis (ce n'est que mon opinion) la meilleure formule serait:
Puissance moteur usine - puissance au banc = pertes puissance

Dans ton exemple ca donnerait:
662hp moteur - 600rwhp = 62 hp de pertes en configuration usine

Avec le moteur préparé que tu cites ça donnerait:
700 rwhp + 62 = 762 hp moteur

Le résultat est donc bien diffèrent des 800 hp calculés avec la règle 1.10 / 1.14 ou avec un banc de puissance.

Sauf que dans ton calcul je ne suis pas d'accord avec la logique de proportion.
Le -62 ne peut pas s'appliquer dans toutes les configurations mécaniques d'un même bloc moteur.
Bref... j'ai bien fait d'ouvrir ce post! 

Oui, la je parlais des pertes pour un véhicule donné et non une généralité. Enfin apres reflexion même pour un même véhicule, les pertes sont dues a une résistance alors ça ne peut pas être 62 hp de pertes sur un moteur d'origine et 62 hp de perte sur un moteur preparé. Les pertes auront une courbe qui leur est propre et qui est impossible a calculer.

Le seul moyen de connaître la vraie valeur de puissance d'un moteur c'est de le passer sur un banc comme celui-la. Et encore, ils parlent d'une évaluation de la puissance effective.
http://www.lamureautosport.com/passage-au-banc-moteurs_3158121.html

Voilà. J'aime ton "après réflexion" 

Ben oui, avec ton sujet je commence a chopper une migraine.

Nouvelle réflexion.
Si tu mets un moteur de 100 cv dans ta Shelby, la résistance des frottements sera bien plus élevée qu'avec le moteur d'origine alors ni la règle des +62 cv, ni la règle des 1.10 / 1.14 ne sera applicable.

Ouais, enfin, au final ce sont bien les roues qui font avancer la voiture. Alors, peu importe la puissance moteur, ce qui compte c'est ce qu'on à aux roues. Et ça, pour un banc donné, c'est comparable, notamment le avant / après prépa.
Le reste (puissance moteur donc plus gros chiffre), c'est juste de la masturbation intellectuelle.

Oui mais sachant que la puissance donnée par les constructeurs c'est la puissance au moteur, on n'a pas vraiment de base pour prendre des repères.

Oui, mais à la limite, peu importe. L'intérêt du passage au banc, c'est pour valider une prépa. On aura donc pris soin de connaitre la puissance aux roues sur le banc d'essai avant la prépa.
Enfin, je vois les choses comme ça. Car, au final, c'est la seule mesure fiable que l'on peut faire raisonnablement et c'est aussi la seule qui compte réellement.
Pour moi, les corrections, ça ne vaut rien, il y atrop de paramètres en jeu.

Oui, je suis entièrement d'accord avec toi. Le seul intérêt de passer une voiture au banc pour moi, c'est pour voir la différence avant/après des modifications et encore, il faut que le banc soit le même et que son etalonnage n'ai pas changé et que les conditions atmosphériques soient les mêmes. C'est rarement le cas.