Deux techniques courantes
-1- le turbo compresseur, c'est une turbine entrainée par les gazs d'échappement
-2- le compresseur (exemple volumex) entrainé par le moteur (généralement courroie)

La technique 1 impose une échappement étanche, et c'est très compliqué de le rajouter après (casse complète admission + échappement). De plus sur le V8 tu es obligé d'en mettre un par rangée de cylindre.

La technique 2 prend plus de place et rempli moins bien le moteur à bas régime. Mais beaucoup plus facile à implanter (pas de grosse conséquences sur l'échappement)

Après, tu peux ajouter un kit NOx, c'est encore plus facile !

... De plus sur le V8 tu es obligé d'en mettre un par rangée de cylindre.

Pas forcément, il y a des kits simple turbo disponibles pour la Mustang.
Par contre un turbo s'enclenchera a partir d'un certain régime et la puissance arrivera plus brutalement qu'avec un compresseur d'ou l'interet d'avoir deux turbos, un qui s'enclenchera a faible régime et le second qui prendra le relais a haut régime.

Les turbos utilisent les gas d'échappement pour les renvoyer dans le moteur donc les températures dégagées dans le compartiment moteur sont bien plus élevées. Le compresseur quand a lui aspire de l'air frais pour l'envoyer dans le moteur et ca demande bien moins d'entretien comparé a un turbo. Un kit compresseur est aussi bien plus simple a installer qu'un turbo.

L'inconvenient du compresseur c'est qu'il est entrainé par le moteur donc de la puissance est absorbée par celui ci et ca lui donne un rendement plus faible que le turbo.  Il est aussi actionné en permanence alors meme au ralenti, la consommation sera plus élevée.

Sa donne quoi avec un turbo du moins 2 si j'ai bien compris ?
Plus fiable pour le moteur ?

Si possible, privilégier un kit avec un échangeur : comprimer l'air avec le turbo l'échauffe beaucoup (donc dilatation), et un échangeur air/air réfroidit l'air d'admission et améliore le rendement moteur.

Un turbo compresseur a une courbe de couples plus pleine en bas, avec des couples maxi atteints dès 1500trs, voir plus bas. Par contre, le temps de réponse peut être important.
Pour y pallier, soit de la géométrie variable, soit du double turbo, PLUS une valve qui permet, au relevé de pied, de recycler l'échappement de la sortie vers l'entrée du turbo et de chutter moins vite en pression.
Un échangeur améliore l'efficacité, rn remplissant avec de l'air plus froid, donc plus dense, le moteur se remplit mieux.

le compresseur est entrainé au ralenti ... à une vitesse faible, donc faible pressions.

le turbo compresseur est entrainé par les gaz d'échappement. Quand tu es pied dedans, il tourne plein pot, à tous les régimes (au delà de 1200/1500trs moteurs). Donc si tu demande de la puissance, il monte en pression, avec un temps de réponse. Les premiers turbo-essence étaient connus par leur brutalité (ça pousse tout d'un coup) et leur temp de réponse, difficilement gérables.

vitesse de rotation d'un turbo compresseur, courament 100 000 trs/min. C'est petit, sur film d'huile (un roulement ne tient pas), sans entrainement mécanique.
vitesse de rotation d'un compresseur beaucoup plus, faible, le système d'entrainement mécanique ne permet pas les hautes vitesses.

Pour bien faire  ,
installer le compresseur + un turbo  sa pourrait donner quoi ?

Le probleme c'est de laisser conduire ta femme avec une prepa, elle risque de planter la stang 

le compresseur est entrainé au ralenti ... à une vitesse faible, donc faible pressions.

le turbo compresseur est entrainé par les gaz d'échappement. Quand tu es pied dedans, il tourne plein pot, à tous les régimes (au delà de 1200/1500trs moteurs). Donc si tu demande de la puissance, il monte en pression, avec un temps de réponse. Les premiers turbo-essence étaient connus par leur brutalité (ça pousse tout d'un coup) et leur temp de réponse, difficilement gérables.

vitesse de rotation d'un turbo compresseur, courament 100 000 trs/min. C'est petit, sur film d'huile (un roulement ne tient pas), sans entrainement mécanique.
vitesse de rotation d'un compresseur beaucoup plus, faible, le système d'entrainement mécanique ne permet pas les hautes vitesses.

SA veut dire que les gaz d'échappement sont plus rapide dès que tu met le pied dedans 
J'ai plus dans l'idée que ceux-ci sont expulsé à la vitesse de rotation du moteur. Soit faible vitesse quand ce lui ci est à bas régime. En gros un turbo à bas régime ça tourne pas, c'est ce qui renforce la sensation de "coup de pied au cul" quand il se met en route à une certaine puissance.

Concept bien expliqué ici :http://xsara.megabb.com/les-tutoriaux-f90/principe-de-fonctionnement-du-turbo-intercool-compresseur-t2952.htm

Pour résumé en tapant turbo compresseur sur wikipedia on tombe sur cette phrase "_Il (le turbo) n'est efficace qu'au delà d'un certain régime moteur contrairement a un compresseur mécanique dont l'efficacité commence dès les plus bas régimes"

SI ce que tu as mis m'a interpellé c'est par ce que à la suite j'ai eu une TT 1.8T 180cv et un slk 230 Kompressor de 192cv, et que de manière générale, on dit souvent que les moteur turbo sont "pointu" et ceux a compresseur "coupleux" ce qui est totalement contraire à tes dires..
Le 1.8 turbo n'envoyait qu'a partir de 4000 tr.min alors que le kompressor envoyait dès 1000 tr.

Aussi il me semble que la variation de pression est faible sur la plage d'utilisation du compresseur (à vérifier) ce qui expliquerait qu'il est efficace dès les plus lente rotation moteur.

Bon et comme je ne suis pas totalement dénudé de connaissance non plus et pour te rejoindre, alfa lancia (FIAT)a developpé un nouveau turbo bien malin qui permet d'avoir une action concrète dès 1500tr, pour cela, lorsque le moteur est fortement sollicité à bas regime, il laisse des gaz non brulé s'echapper du cylindre pour s'enflammé dans le turbo entrainant celui ci à la manière d'un réacteur. Il semble sur ce dernier point que la surconsommation soit assé importante, mais l'efficacité redoutable.

Pour faire simple on devrait mettre un V10